一個需要正視的現實是，此輪新能源汽車集中漲價，發生在持續三年的「價格戰」之後。

　　受價格戰影響，汽車產業整體的盈利水平並不理想。確切來說，汽車行業的利潤率已降至近十年的最低點。

　　2017年之前，汽車行業利潤普遍在8%左右，此後持續下滑，到2025年已降至4.1%，近乎腰斬。2026年1—3月，汽車行業利潤率進一步降至3.2%，3月汽車行業銷售利潤率為3.7%，雖好於1—2月2.9%的市場表現，但仍處於歷史低位，並且仍然遠遠低於下游工業企業6%的平均利潤率水平。與此同時，根據中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會披露的數據，2026年1—3月汽車行業的利潤為784億元，按年降18%。

　　這意味着，車企已經沒有太多獨自承受成本上漲的壓力，以及繼續採取「以價換量」市場策略的空間。

　　如何面對當前的市場環境，既考驗着車企的綜合實力，也對整個產業鏈的生產法則與競爭邏輯進行了重構。

　　面對多維度疊加的成本壓力，車企亟須通過零部件標準化、供應鏈多元化、產業垂直整合、展開技術競爭等多重路徑，挖掘降本空間，探尋可持續發展之路。

　　在2026智能電動汽車發展高層論壇上，一位新勢力車企高管提供了一種思路。他指出，當前動力電池產能佈局、芯片產品驗證及生產環節，綜合成本居高不下。目前整車搭載超1000種半導體料號、4000餘顆半導體器件，其中大量料號功能重疊，行業冗餘問題突出。他所在的企業正在內部推進芯片料號歸一化，目標將品類精簡至400種。在他看來，在車輛智能化、電動化升級趨勢下，半導體使用顆數雖難以大幅縮減，但精簡芯片品類卻具備極大的可行性。

　　上述高管指出，推動電芯規格標準化與芯片料號歸一化，能夠有效提升智能電動汽車核心零部件供應效率，平抑供需錯配與市場波動。「全行業若協同落地這兩項舉措，僅通過減少產業鏈冗餘浪費，便可釋放超千億級降本空間，分攤至單車成本可節約數千元，落地價值可觀。」他呼籲，「行業各方應攜手共進，共同推進芯片歸一化與電芯標準化進程。」

　　走向技術競爭是另一個突破困局的途徑。麥肯錫最新發布的調研報告顯示，新技術正在轉化為可感知的價值，成為驅動消費者購車的加速器。2025年，認為新技術促進購車決定的消費者佔比為31%，相比2024年提升近8個百分點；認為技術更新過快延緩購車的消費者佔比從2024年的12.5%降至10.3%。

　　這意味着，消費者越來越不願意單純為「便宜」買單，而是更願意為「價值」投票。正如麥肯錫全球董事合夥人方寅亮所言，車企應從價格競爭轉向價值競爭，與其內卷價格，不如深耕由技術創新驅動的產品和服務體驗，這一點在豪華品牌更為明顯。這不僅更符合消費者期待，也是行業重塑健康發展的必然路徑。

　　事實上，市場風向已經開始改變，車企已經開始將這一思路付諸實踐。在不久前舉辦的2026北京車展上，主流國內車企發布的旗艦產品無不以硬核技術作為賣點。

　　譬如，理想汽車在北京車展上發布的全新理想L9 Livis，搭載了專為全尺寸SUV研發的800V主動懸架。理想汽車歷時四年攻關的這一技術，打破了全尺寸SUV無法兼顧舒適性與操控性的行業常識。極狐汽車在北京車展上發布的大空間越級純電家轎極狐S3，憑藉大空間、可充可換、高階智駕形成差異化競爭優勢。一汽紅旗則在北京車展上重點展示了其全新一代紅旗H9，新車定位C+級智慧豪華旗艦轎車，依託於其自研的智能底盤，新車能夠在時速120公里時穩定識別120米外、高度僅14釐米的物體，即使面對弱光或暴雨天氣也能做到「從從容容遊刃有餘」。

　　從長遠發展來看，告別無休止的價格內卷、跳出「以價換量」的單一博弈，已是新能源汽車產業的必然選擇。一邊是原材料漲價、盈利空間收窄的成本約束，一邊是消費需求升級、市場競爭加劇的現實挑戰，車企唯有走好成本管控與價值提升的「平衡木」，向內通過供應鏈整合深挖降本潛力，向外依託技術創新打磨產品硬實力、構築差異化價值壁壘，才能破解低效內卷困局。未來，只有讓行業競爭邏輯逐步從拼價格轉向拼技術、拼品質、拼服務轉型，整個汽車產業才能邁入以創新驅動、盈利穩健、良性競爭為特徵的高質量發展新階段。

（文章來源：中國經營報）