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2025年4月28日，赛力斯集团正式向港交所递交主板上市申请，拟募资超10亿美元。根据公告，募资将主要用于智能驾驶技术研发、海外市场渠道建设以及重庆超级工厂的智能化升级。

表面上，这是一场资本“补血”，实则是一场关于技术主权、销量焦虑与华为标签的多重博弈。但在华为“鸿蒙智行”品牌矩阵扩容、国内销量承压、全球化叙事尚未立稳的当下，港股IPO或许不是一次常规的扩张。

但赛力斯的这一步并不孤独。它所迈出的港股闯关，不只是个别企业的融资动作，更折射出整个新能源汽车产业链在资本与战略之间寻求突破的集体焦虑。

行业热潮下的集体突围

过去一年，中国新能源产业链出现密集的赴港二次上市潮。比亚迪作为“A+H”先行者，港股上市不仅补充了电动化转型期的资金需求，更借助香港资本市场强化国际品牌形象；宁德时代虽手握千亿资金，仍选择港股二次上市。

这场热潮的兴起，并非偶然。2024年4月，中国证监会发布五项对港资本合作措施，明确支持内地龙头企业赴港上市，显著降低了跨境制度摩擦。对许多处在全球扩张关键节点的车企来说，这无疑是一扇及时打开的“政策窗口”。

从行业的发展阶段来看，当前中国车企的国际化已从单纯的产品出口转向全产业链输出，而港股上市成为这一进程的资本跳板。

比如零跑与Stellantis成立合资公司“零跑国际”，借助后者渠道进入欧洲市场；比亚迪在泰国构建“技术+制造+服务”生态，推动该国电动车渗透率快速提高；长城汽车在泰国布局电池生产与充电网络，赋能当地产业升级。

宁德时代2023年海外营收占比超30%，德国工厂投产、匈牙利工厂建设中，西班牙合资项目更是斥资40.38亿欧元打造欧洲最大磷酸铁锂电池基地。赛力斯虽海外营收占比不足3%，但其出口网络覆盖60多国，累计出口超50万辆，并计划通过港股融资加速东南亚、欧洲工厂落地。

港股的国际投资者结构为企业品牌全球化提供背书。例如，宁德时代港股上市后，其与Stellantis合资的西班牙工厂项目获得更高信用评级。均胜电子则通过港股募资强化智能驾驶技术研发，扩大东南亚、中东等新兴市场的智能座舱及安全系统份额，并优化欧美成熟市场的本地化服务能力。

这背后反映出一个共识：新能源产业链的竞争，归根结底是一场资本耐力赛。

宁德时代2024年研发投入高达663亿元，持续布局固态电池、换电生态等前沿技术。赛力斯也不甘示弱，2024年斥资271亿元用于引望智能股权收购与超级工厂升级，押注智能化+高端产能。

然而，A股再融资审核趋严，定增周期拉长，难以匹配技术迭代速度。而港股灵活的增发机制可快速补充流动性。

A股新能源车企及供应链企业的港股二次上市热潮，本质上是企业试图在全球化战略与本土市场增长瓶颈之间寻找平衡的产物。这一过程中，既要应对海外市场开拓的高昂成本与不确定性，又需化解国内竞争加剧、销量下滑带来的财务压力，两者交织形成复杂的战略博弈。

从爆款到压力：扭亏背后的财务真相

赛力斯创办于1986年，历经三次转型，从最初的零部件生产到整车制造，直至进入目前的新能源汽车领域。2021年赛力斯与华为合作正式推出问界品牌并发布首款车型M5，也标志着双方合作进入智选模式阶段。

双方的合作也直接推动赛力斯2024年彻底扭转连续四年亏损的局面。

从招股书数据来看，2024年赛力斯实现营收1451.76亿元，同比暴涨305%，归母净利润达59.46亿元，成功扭亏为盈，成为全球第四家盈利的新能源车企，这一跃升主要得益于问界M9和M7两款高端车型的销量爆发——两者合计贡献总销量的81.6%，也直接拉动毛利率从2023年的7.2%跃升至23.8%。

在此过程中，华为的技术赋能与品牌协同效应起到关键作用，其提供的智能驾驶系统ADS 3.0、鸿蒙智能座舱等技术模块，使问界系列在舒适性与智能化配置上形成差异化竞争力，精准切中高端家用车市场需求爆发的窗口期。

但增长的代价并不轻。赛力斯的资产负债率高达87.38%，远超比亚迪（74.64%）、理想（56.07%）、零跑汽车（73.25%）等同行。2024年投资活动净流出165亿元，主要用于公司进行了包括25亿元收购"问界"商标、81亿元建设重庆超级工厂、115亿元收购华为子公司股权等重大投资，叠加筹资活动净流出41.66亿元，资金链已经处于高压状态。

在这样的背景下，港股上市可快速补充流动性缺口，缓解偿债压力，并为技术研发和海外扩张提供弹药。尤其在华为赋能逐渐从独家走向多家、行业价格战加剧的当下，单靠爆款车型“续命”显然并不牢靠。

海外营收仅占3%，港股或成全球化资本跳板

今年年初，赛力斯集团董事长张兴海在内部信里提到，要在未来三年内实现新能源汽车销售百万辆的目标。

但一个值得关注的地方在于，曾作为新能源车销量黑马的赛力斯却骤然失速，同比销量自2025年以来，连续呈现双位数大幅下滑。

根据赛力斯发布的产销快报显示，今年1至3月，赛力斯分别售出22430辆、21329辆与24609辆，同比降幅达45.8%、39.4%、34.4%。对比同期全国新能源汽车批发销量仍保持35%以上增长，赛力斯的失速尤为刺眼。

问界M7和问界M9是赛力斯的主力车型，但根据鸿蒙智行公布的数据，问界M7在1月的销量为8443辆，2月跌至5204辆。尽管赛力斯在3月的产销快报中特别强调，问界M9一季度销售23290辆，同比增长117.83%，鸿蒙智行公布的1月份问界M9 的交付数据12483辆，也就意味着，问界M9在2月和3月两个月的交付量刚刚过万。

当然，一季度的销量下降或许与行业规律有关——车型进入产品迭代周期，消费者持币观望。

2025款问界M9、问界M8分别于2025年3月、4月正式上市，根据鸿蒙智行披露数据，2025款问界M9上市27天大定突破4万台，问界M8截至到4月29日大定超过6万台。国联民生证券在4月的一份研报中也指出，随着问界新车陆续亮相和发布，赛力斯新车周期有望全开启。

此外，还有外部竞品的竞争，诸如特斯拉Model Y改款、理想L系列及比亚迪中端车型通过技术迭代与价格战进一步挤压市场空间。

在国内遭遇增长困境的背景下，赛力斯想要三年内实现百万销量目标，海外市场势必是关键增量。

根据2024年年报，赛力斯国内外市场收入分别为1368.12亿元、41.97亿元，海外市场占比仅为3%。

根据公开资料，赛力斯已经出口到以色列、印尼、新加坡、巴西、西班牙等60多个国家，按照2024年海外的1.24万销量，平均每个国家的销量在200辆左右。从未来的发展来看，这一数字也意味着市场空间。

港股作为国际金融中心，可吸引主权基金、跨国投行等全球资本，同时也具备品牌背书与汇率对冲等功能。

例如，宁德时代港股募资40亿美元投向欧洲工厂的模式就表明，港股可作为国际资本跳板，匹配美元/欧元融资需求，规避汇率风险，并响应欧盟本地化生产政策如原产地认证。比亚迪则通过港股强化东南亚及欧洲市场布局，例如电动巴士出口与本地化渠道建设。

赛力斯当前海外营收占比不足3%，或许可以效仿二者路径，利用港股融资加速其海外市场布局。

“华为光环”，港股认不认？

赛力斯之所以在短短三年完成从边缘造车企业到“头部新势力”的跃迁，离不开一个关键词：华为。

问界的销售网络、智驾系统、品牌建设，几乎全方位借力“鸿蒙智行”生态。但这份光环，正在逐渐变成“双刃剑”。

当华为将资源从“独宠”问界，扩展至“问界+智界+享界+尊界+尚界”的五界矩阵，问题也随之暴露：光环还能罩多久？

数据显示，2024年12月，智界R7销量超1.5万辆，已反超问界M7。鸿蒙门店展位被新品牌分流，销售势能开始稀释，资源重心转移已成既定事实。

资本市场更为敏感，投资者可能质疑赛力斯是否仅是华为技术输出的“载体”，而非具备独立技术能力的车企，尤其是其研发投入占比仅4.86%，远低于其它新势力的15%，这种技术代工标签可能引发港股市场对其长期价值的重新评估。

当然，赛力斯也在试图重构技术话语权。2024年赛力斯做了一系列动作：25亿元买断问界系列商标、115亿元控股引望智能等，本质是技术主权“赎买”——通过资本手段将华为技术资产转化为自有产权，重构“技术主导者”而非“技术依附者”的产业角色。

财务健康状况的脆弱性是另一大挑战。赛力斯资产负债率高达87.38%，应付账款同比激增127%至685亿元，远超行业平均水平。

尽管港股募资可短期内缓解流动性压力，但其资金链的紧绷本质源于销量下滑与高额技术支出的双重挤压。若销量持续低迷，经营性现金流可能难以覆盖债务偿还需求，进而触发信用评级下调或融资成本上升的连锁反应。

此外，国际化能力的不足也限制了估值提升的空间。尽管赛力斯计划通过港股募资拓展海外市场，但其2024年海外营收仅41.97亿元，占比不足3%，对比宁德时代通过港股融资加速欧洲工厂建设时境外收入占比超30%的成功路径，赛力斯的全球化叙事稍显苍白，因为港股市场更倾向于奖励自我成长型的企业。

如果不能重构技术能力、补强品牌主导力、深化全球落地逻辑，港股市场或许会报以一个“冷静”的价格。

最后，资本市场的特性差异也会放大估值重构的复杂性。港股流动性弱于A股，且更注重盈利稳定性与分红能力，对“讲故事”容忍度极低，而赛力斯眼下2024年净利润59亿元的盈利基础，还不算稳固。

在智能电动汽车竞争进入“淘汰赛”阶段的2025年，赛力斯的港股闯关，既是向资本求援，也是向自身“华为依赖”的转型挑战发出宣言。

在这场没有硝烟的淘汰赛里，是继续讲好问界的故事，还是开启属于赛力斯的篇章？港股不会撒谎，市场也不会给太多次机会。

（本文首发于钛媒体App，作者｜韩敬娴，编辑｜李玉鹏）

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