【市场聚焦】航运：如何看待未来的运力过剩？

中粮期货研究中心

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摘要对于集运业，2026-2028年又一轮大量新船的交付以及全球贸易需求增长的乏力将不可避免地把市场带入下行周期中。同时，巴以之间战火的平息和胡塞武装的停止攻击商船的行为大幅提高了未来船队重回苏伊士运河的概率。因此，静态船队运力规模的进一步扩张、动态运力投放的过剩和吨海里需求的萎缩的向下压力将持续笼罩在仍顽强挣扎在历史偏高位置上的运费之上，如何看待接下来供需格局的转变是把握此强周期行业走势的...

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Intelligence此前也曾发布报告进行了分析（图2）。该机构对供需的表现考虑的更加全面，在新船交付和拆船以外还包括以下四个因素：降低的船速、港口拥堵的影响、好望角绕行的影响以及根据实际GDP估算集装箱贸易需求。从图2可知，该机构认为2027年市场的过剩运力达到顶峰，而非2028年。与上面分析不同的是，该算法下，2027年的过剩程度高于2023年并基本与2015年程度持平，都低于2009年。图1. 全球船队运力与港口吞吐量增速对比数据来源：Linerlytica,中粮期货研究院整理图2. 全球集运供需差数据来源：Sea-Intelligence,中粮期货研究院整理综上，可以将根据Linerlytica订单数据的简单静态规模增长计算记为方法1，Sea-Intelligence的囊括更多变量的估算记为方法2，将上一轮下行周期与目前的下行周期的重点年份进行对比得到图3。图3. 方法1&2对比数据来源：Linerlytica, Sea-Intelligence,中粮期货研究院整理由图3可知，根据方法1，2027-2028年的过剩程度小于2023年，与2015年相当；根据方法2，2027-2028年的过剩程度大于2023年，小于2015年。因此，从中可以大致判断出，站在目前CCFI均值1206的水平的时点上，随着未来运力的过剩程度的加剧，全球集运运价或将面对300点左右的下跌空间。不过，尽管运力过剩导致的下行周期难以避免，产业格局的变化导致船司对运费的掌控能力实际上已经今非昔比：2008年以前，全球集运业CR10不到60%，2015年约为68%，而经过残酷的竞争后，2024年CR10已经增长至84%，业内外的市场参与者都明显感受到了船司对运力以及运费的掌控力不断增强。因此，在这样的市场格局中，集运业实际上已展现出了不同于干散货以及油气航运的“弱周期”特质，业内从业者也具有足够的面对周期波动的经验，在接下来的时间内或许并不需要过分担心重回十年前的低迷状态。作者简介","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"code":"91000000","status":"200"}}}