修正内文第13段中关于奇瑞股东的表述

路透华沙12月2日 - 中国电动汽车行业在短短几年内拿下国内市场的半壁江山，一举击垮了曾经占主导地位的全球车企的汽油车销量。

但外国车企并非唯一的输家。许多中国传统车企也眼睁睁看着自己的销量崩跌，他们的对策是向全球倾销在国内卖不动的汽油车。

在西方国家政策制定者一直关注中国电动汽车构成的威胁，并用关税来保护本国市场之际，美国和欧洲车企在波兰、南非、乌拉圭等国家面临来自中国汽油车的更大竞争。根据中国咨询公司Automobility的数据，自2020年以来，汽油车占中国汽车出口的76%，而年度出口总量已从100万辆跃升至今年的可能超过650万辆。

路透调查发现，中国汽油车出口的激增是由电动汽车补贴和相关政策推动的，正是这些政策通过扶持大量中国电动车企并引发破坏性的价格战，重创了大众VOWG.DE、通用GM.N和日产7201.T等车企在中国的业务。这一现象凸显了中国产业政策的深远影响，外国竞争者难以跟上由中国政府支持、追求在关键行业实现国内外主导地位目标的企业步伐。

行业和政府数据显示，仅中国去年的汽油车出口量（不包括电动车和插电式混合动力车）就足以使其成为全球按数量计算的最大汽车出口国。这篇关于中国车企全球扩张的报道基于路透对数十个国家汽车销售数据的查阅，以及对 30 多人的采访，包括 11 家中国车企和两家西方车企的高管、中国品牌的分销经理以及行业研究人员。

中国汽油车大量涌入新兴市场和二线市场，反映了中国政府当前推动电动车发展的政策与旧政策之间的碰撞，旧政策靠利用外国车企的技术建立了中国国内的汽油车产业。

中国最大的汽车出口商包括国有传统汽车巨头，如上汽集团600104.SS、北汽集团1958.HK、东风汽车0489.HK和长安汽车000625.SZ。这些企业在历史上一直依靠与外国车企合资来获取利润和工程技术。这些合作始于上世纪80年代，是中国政府强制推动的“联姻”，作为外国车企进入中国市场的代价。近年来，随着以比亚迪002594.SZ为首的创新型中国民营电动车企崛起，这些合资车企的销量大幅下滑。以上汽通用为例，上汽数据显示，其在中国的年销量从2020年的逾140万辆降至2024年的43.5万辆。

现在，这些国有车企在出口市场的销量不断攀升，而这些市场曾是他们在中国的合作伙伴--外国车企的天下。上汽集团的出口量从 2020 年的近 40 万辆飙升至去年的 100 多万辆，其中大部分是自主品牌，不是与通用合资生产的汽车。

东风汽车中欧地区经理 Jelte Vernooij 表示，东风去年出口近25万辆汽车，五年间增长近四倍，这在其与本田和日产的中国合资业务陷入“下行螺旋”之际显得至关重要。

公司文件显示，自 2020 年以来，东风汽车的全球年销量下降了 100 万辆，降至不足 200 万辆。然而，Vernooij 并不担心东风的未来，因为它有中国政府的支持。

"我们是国有企业，这一点至关重要，"他说。"毫无疑问，我们会生存下去。”

目前，在缺乏电动车充电基础设施的二线市场，如东欧、拉美和非洲，汽油车的销量无疑更好。长期来看，中国政府的目标是全球主导电动车和插电式混合动力车领域。但在此期间，许多中国车企正通过满足客户的各种需求来打造海外品牌。

中国最大的汽车出口商是奇瑞9973.HK ，其全球销量在2020年至2024年间从73万辆猛增至260万辆。奇瑞既有国有股东，也有民营股东，在此期间，奇瑞的年出口量增长了约100万辆，主要依靠占其销量五分之四的汽油车。中国前十大汽车出口商包括另外五家国有车企，以及两家民营车企--吉利汽车和长城汽车，它们的汽油车销量也都超过了电动车。

上汽集团、北汽集团、吉利0175.HK 、长城汽车 601633.SS以及中国国家发改委均未就该报道置评。

全球车企的高管们普遍承认，崛起中的中国竞争对手构成了严重的竞争威胁，但主要是在其创新且经济实惠的电动车而非汽油车型方面。丰田、福特、日产和现代汽车的代表没有就中国出口激增发表评论。

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**汽车业的真正战场：新兴市场**

在电动汽车初创企业在中国各地建厂的同时，中国传统车企也在全球寻找新的汽油车市场，以维持其产能利用率不足的工厂。

公司公告和GlobalData的销售数据显示，自 2023 年以来，有 33 个中国品牌在波兰推出或宣布在波兰销售汽车，其中许多品牌主要或完全销售汽油车，北汽就是其中之一。

经销商Jameel Motors负责广汽集团和吉利品牌的波兰区经理Marcin Slomkowski称，波兰新出现的中国竞争者数量之多“简直疯狂”，并补充说，本地市场经验将是“生存的关键”。

全球汽车经销商InchcapeINCH.L执行长Duncan Tait表示，该公司最近的大部分合同都是与进入新兴市场的中国车企签订的。

新进入全球市场的车企包括老牌车企，他们既要满足中国政府的电动汽车发展要求，又要保住汽油车的利润。他们必须根据各个市场的承受能力调整出口--在新兴经济体，这意味着汽油车，而不是强推尚未准备好的电动车。

Tait说：“中国的模式不一定适用于哥斯达黎加、秘鲁、印尼或希腊。你必须面对现实世界，而不是你希望的样子。”（完）

(编审 白云)

((yun.bai@thomsonreuters.com))