对话何小鹏：第二代VLA要拉开“代际差”，比行业一流选手领先近5倍

新智驾

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这番表态，小鹏有何底气？作者 | 李雨晨3月2日，小鹏汽车宣布，第二代VLA将于3月下旬开启首批全量推送，覆盖包括全新P7 Ultra在内的多款车型，并计划于2027年开启全球交付，大众汽车将成为该系统的首发客户。同时，2026款小鹏X9纯电版上市，5款版型售价30.98万元至36.98万元，全系标配800V和5C超充AI电池，充电8分钟可补能400公里续航。何小鹏表示：“小鹏第二代VLA是面向...

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VLA，底气还是来自多年来在智驾领域的全栈自研积淀，形成了“模型-芯片-数据”的完整技术闭环，这是其区别于其他车企的核心优势。小鹏第二代VLA的突破并非单点能力升级，而是遵循L4能力等于“模型x算力x数据x本体”的规模法则小鹏通用智能中心负责人刘先明在采访中表示，“全栈自研最大的好处，是我们从硬件层、软件层、模型层从头重新定义整套体系，让它完全服务于我们的应用场景和最终上车落地的模型。”在模型层面，小鹏在2024年成为将端到端大模型量产上车的车企，积累了丰富的大模型训练与优化经验，第二代VLA搭载了原生多模态Tokenizer，实现语音、视觉、动作等多模输出，32倍超密视觉思维链让预测误差降低33%，复刻人类感知与决策本能。在硬件层面，小鹏坚持软硬一体研发模式，为VLA定制的自研图灵AI芯片已实现量产上车，单颗有效算力约2250 TOPS，通过芯片-编译器-模型的联合优化，使基座模型编译效率提升12倍，大幅优化算力利用率，打破了“算力堆砌=智驾能力提升”的行业误区，为VLA的实时响应提供了坚实硬件支撑，这也是其他依赖第三方芯片的车企难以快速跟进的核心壁垒。刘先明在会后的采访中就表示，算力不只是名义上的数字，更重要的是把算力用好。这也是小鹏从通用处理器向专用处理器ASIC过渡的原因——把算力用好，比单纯的算力提升多少倍更有价值。另外，大算力一定需要更高信息密度的输入、更大的模型来匹配，否则算力就是空转。这些因素合在一起就意味着：如果只是搞算力军备竞赛、单纯堆高数值，消费者感受不到明显的体感提升。在数据层面，小鹏五年积累超2亿公里极端案例，当前第二代VLA累计使用50PB训练数据，每秒处理约53亿字节视觉信息，每版模型训练数据达4万亿Tokens，依托庞大的数据积累与高效的数据闭环，实现模型的快速迭代，自2025年科技日以来，已开发468版模型，为VLA的持续优化提供保障。活动上，小鹏花了很多时间，去展示第二代VLA在识别各种异形车辆、绕行事故现场、起伏烂路提前降速、夜间礼让小动物等能力，在保障安全与稳定性的基础上，综合行车效率提升23%。在广州晚高峰用时实测中，其通行效率快于传统L2智驾和Robotaxi。PART 2组织调整背后的决心过去的2025年，小鹏曾进行过几次人事调整。何小鹏在采访中就坦言，“作为一个企业CEO，痛苦的是要寻求平衡，一件事做成是不够的，不管是销量还是毛利。但在我心里，组织能力的建设和改变是非常重要的，第二件重要的是创建物理AI的体系，这种体系能力要从汽车迁移到智能座舱、机器人、飞行汽车。”所以，2025年小鹏智驾的一个标志性事件就是，世界基座模型负责人刘先明接替李力耘，成为小鹏新的自动驾驶中心负责人。曾有小鹏内部人士向雷峰网《新智驾》表示，“李力耘一开始是想逐渐切换到AI，但是速度有些慢，预算方面也与高层存在一些分歧。”目前，刘先明的职位是“通用智能中心负责人”。从字面来看很明显，智驾和座舱将会迎来一次“融合”。何小鹏相信，“自动驾驶是整车运动，智能座舱是整车大脑。未来L4时代的车型，很多厂商会从原来单一域的集成（比如一个域由多家供应商集成，或单独一个域研发），转向跨域融合，从而让整车从被动使用转向主动服务。”因此，刘先明负责的通用智能中心，就承担了跨域融合进程中的重要组织力量。从产业发展脉路来看，舱驾一体是汽车从分布式架构升级到中央集成架构的必经之路，舱驾一体芯片也成为各家开发的重点。但“舱驾一体”作为各家共同追求的技术方向，虽在技术理念上被广泛认可，但实际的推进难度不低。《新智驾》在此前的文章中曾提到，舱和驾的功能安全等级不同。从合规层面看，座舱与智驾功能在安全等级上存在根本差异：座舱系统通常仅需满足QM或ASIL-B等级，而智驾系统因涉及行车安全，必须达到ASIL-C/D的最高功能安全标准。两者集成后，系统整体需按最高等级进行认证，这不仅提升研发与验证成本，还要求在单芯片内实现严格的功能隔离与冗余设计。其次，开发一颗真正意义上的舱驾融合芯片，是一项极其复杂的工程。因为在芯片架构层面，跨域融合对算力分配、带宽调度与系统协同提出更高要求。但小鹏的做法是，只用图灵这颗多端通用AI芯片——单芯片可实现L3+高阶辅助驾驶；三芯片组合（2250TOPS）支持L4级自动驾驶和主动意图理解的座舱系统。刘先明表示，“将自动驾驶上验证过的AI大规模迁移到座舱，整车成为一个有机的智能体，而不是割裂的一个东西。自动驾驶积累的经验和底层 AI 基础架构，都可以完全复用。”在图灵芯片这一硬件条件的支持下，何小鹏坚信，1—3年全自动驾驶会落地、3—5年所有汽车都会升级为可主动服务的超级智能体。过去的几年时间里，VLA逐渐成为智能驾驶的一个新的技术解法。何小鹏认为，VLA路线本身，依然脱胎自人类对模型可解释性的需求，也就有了从Vision 视觉到Language语言，再从语言到动作的两层转译。但两次转译，意味着车子从看到世界的那一刻，再到作出反应的那一下之间存在延时，两层转译就极易成为瓶颈，并带来很高信息损耗，这就导致无法在“很大规模参数量”上实现“很大规模的数据训练量。在此前《新智驾》跟小鹏内部人士的一些交流中得知，“小鹏是将VLA中的L去掉，但不是完全去掉，语言在这个过程中可以处理一些比较高级的场景，例如，一个指示牌说公交车道几点能开到，这类场景还是需要语言在中间做一个转化。可能V-A覆盖80% 左右场景，有20%依然保留L。”坚决投入VLA，也会存在一些值得探索和追问的问题，尤其是在2026年愈加复杂的新能源市场格局下。首先，是数据的问题。何小鹏此前认为，有10万台、100万台车跑了多少公里就足够模型训练，现在自己觉得远远不够。真正困难的是，如何收集有质量、有价值、超大规模的数据，不论是汽车还是机器人，这件事上都远远没有尽头。据刘先明表示，第二代 VLA 模型在没有经过任何海外数据适配训练的情况下，已经具备很强的能力。其次，小鹏是一家全球化企业，会在合规前提下，在全球任何有小鹏车辆的地方正常拥有并使用当地数据。第三，对于更多泛化性场景，通过世界模型的生成方式，也可以让小鹏快速达到一个能力起始点。其次，VLA会考验内部人力、钱等资源的分配。2月24日，马年春节假期后开工第一天，小鹏汽车CEO何小鹏向全体员工发布了一封开工信，提出2026年“把梦想量产”，小鹏将成全球第一家——让机器人、飞行汽车、Robotaxi三大前沿AI业务量产的企业。这种多线作战的布局，对企业的资金、人才与战略聚焦能力都是巨大考验。官方数据显示，2026年2月，小鹏汽车单月交付量仅为15256台，同比下跌49.9%，环比下滑23.7% 。尽管何小鹏表示，组织能力是当下最重要的事情。但作为车企经营效果的“晴雨表”，这份数据值得注意。何小鹏曾透露，2024年小鹏为VLA投入近50亿元，2025年投入进一步增加，仅基座模型的研发就花费几十亿元。智驾研发本身就需要持续的高额投入与核心人才支撑，而多业务并行会导致资源分散，可能影响VLA的研发进度与迭代速度，无法集中力量突破技术瓶颈、解决落地难题。同时，Robotaxi、飞行汽车等新业务的商业化闭环远未形成，短期内难以贡献显著利润，却需要持续的资金与资源投入，进一步加剧企业的现金流压力，若新业务无法如期实现商业化落地，不仅会影响生态布局的推进，还可能拖累VLA的研发与落地进程，形成“多线受阻”的困境，影响企业的整体战略推进。在过去几年的智驾军备竞赛中，小鹏是最坚决与最出成果的车企之一，在VLA这条技术路线上同样如此。刘先明表示，“小鹏所说的代际差，不只是单一指标的差距，更关键是有没有切换整套做事思路，迭代速度有没有质变。我们现在追求的是不仅跑得快，加速度还在持续变大，因为我们在构建底层通用能力体系，这才是真正的代际差，而非单点指标领先。”近期热门文章","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"isVideo":false,"video":null,"symbols":[],"gpt_button":0,"need_auth":false,"need_login_tip":false,"code":"91000000","status":"200"}}}