专题：下游车企加速“去宁德化”？宁德时代股价击穿300元！股价续创1年以来新低

　　来源：商业思享汇

　　宁德时代近乎垄断的地位，让各大车企既依赖、又忌惮，且后者远大于前者。没有一家车企愿意在关键动力系统的供应上受制于人。

　　车企集体“去宁化”，成为近期资本市场关注的焦点。

　　一个主要体现是，宁德时代的股价大幅下挫。从5月份以来，短短四个月时间，宁德时代股价从468.75元回落至300元附近，最大回撤超32%，A+H总市值蒸发约7000亿元。9月15日，宁德时代A股单日大跌6.16%，创下近一年新低，港股同步下挫超6%。

　　与之形成反差的是，公司业绩仍然“高歌猛进”：2026上半年营收2769.17亿元，同比增长54.80%；归母净利润432.84亿元，同比增长41.98%。

　　目前，宁德时代在国内动力电池装车份额46.7%，三元锂电池全球市占率超75%。“电池一哥”本色不改。

　　“宁王”的股价为何持续走弱？估值逻辑发生了什么变化？背后的根源又是什么？

　　车企加速“去宁化”

　　种种迹象表明，新能源车企正在加速调整核心供应商体系，摆脱对“宁王”的依赖。动力电池行业开始告别一家独大，形成“两超多强”的竞争格局。

　　宁德时代、比亚迪构成第一梯队，欣旺达、中创新航、国轩高科等为第二梯队。头部车企频频向第二梯队的企业抛出“橄榄枝”。

　　其中，以第二梯队的欣旺达最受关注。

　　9月初，理想汽车宣布斥资26.5亿元增资欣旺达动力。交易完成后，理想相关主体将合计持股11.17%，成为欣旺达动力第二大股东。理想汽车全新一代L8全系切换欣旺达电芯，宁德时代退出该车型供应，MEGA后续锁单车型将搭载自研5C三元电池。

　　小米也宣布，新上市的澎程系列车型搭载小米龙甲电池，首批电芯合作伙伴为欣旺达和中创新航。

　　小米汽车副总裁黄振宇回应称，通过与这两家供应商合作，一方面能够充分整合两家头部企业的产能资源，形成充足的产能储备，为规模化交付提供有力支撑，并有效缩短用户提车周期；另一方面，也有助于构建更具韧性的供应链体系，分散单一供应商依赖带来的潜在风险，从而在市场需求波动和行业供应链环境变化时，仍能保持稳定的供货能力。

　　欣旺达的股价与宁德时代形成鲜明反差。9月16日，欣旺达股价大涨13.02%，报收20.05元，盘中最高触及20.88元，半日成交额达26.1亿元。动力电池板块呈现“宁德向下、欣旺达向上”的显著分化。

　　此外，鸿蒙智行问界M6纯电版引入国轩高科，智界、尚界同步导入中创新航、欣旺达；小鹏MONA系列由中创新航独家供货，宁德时代仅保留少数高端长续航版本。

　　据测算，理想、小米合计约占宁德时代国内装机量的13.6%。放眼整个新能源车企，宁德时代在国内份额更是稳定在40%以上。

　　“去宁化”是叙事偏差？

　　车企推行多供应商策略，核心目的是分散供应链风险、争取成本话语权。过去，宁德时代近乎垄断的地位，各大车企既依赖、又忌惮，且后者远大于前者，没有一家车企愿意在关键动力系统的供应上受制于人。

　　为了摆脱单一供应商制约，车企开始主动破局，通过“自研电池+引入二线多供应商”的策略，削弱宁德时代的议价权。

　　不过，以瑞银为代表的机构，对“去宁化”表达了反对意见，认为这是被新闻放大的叙事焦虑。

　　瑞银指出，减少采用宁德时代产品的车企（理想、小米）获得了大量报道，而重新采用其产品的车企（蔚来乐道、广汽埃安）却鲜少被提及，存在明显的叙事偏差，且“去宁德化”已讨论多年，宁德时代国内份额仍稳定在40%以上。

　　究竟是叙事偏差，还是供应链重构，尚有待于观察。

　　15家车企净利不及“宁王”一半

　　车企“去宁化”，既是出于产业链安全的考量，更是产业链利润分配失衡所致。

　　据研究报告估算，2026上半年，15家主流上市车企合计归母净利润210.48亿元，不足宁德时代432.84亿元净利润的一半。整车行业利润率仅3.6%，宁德时代毛利率却高达23.93%，日赚约2.4亿元。电池厂吃肉、整车厂喝汤，这种格局注定难以长久。

　　车企低毛利的“账”，不能简单算在宁德时代头上。新能源车增长放缓，价格战却越打越凶，车企日子普遍难过，压力层层传导，中小供应商受到“盘剥”。2026年年中主流车企应付账款周转天数均值约187天，较2025年末反而增加了23天。9月，工信部、市场监管总局联合发文，鼓励车企30天内付款、最长不超过60天，不得强制供应商接受商业汇票，账期过长或投诉较多的车企将被约谈。

　　但在‘宁王’这里，车企平均54天就得结清货款。宁德时代在供应链上的话语权太强，车企‘压榨’供应商的那套手法，在这里使不上劲。

　　谁在定义产品？

　　更深层的变化，是产品定义权的转移。

　　过去，车企采购电池，大多选用电池厂现成规格，在材料配方、工艺标准等核心定义上几乎没有话语权。宁德时代曾与上汽、广汽、一汽、东风等绝大多数车企成立合资公司，凡涉及电芯制造的环节均控股51%。车企虽获稳定供应，却始终无法触及技术内核。

　　车企正从“买电芯”转向“定电芯”，这是因为，续航、快充、安全、低温性能，并非普通零部件参数，而是整车最核心的卖点。电池方案若完全掌握在供应商手中，车企所谓的技术竞争力就缺少根基。

　　小米龙甲电池是典型样本。小米主导产品定义，负责电池包机械结构、电子电气架构、热管理策略和BMS软件策略开发，并深度参与电芯材料选型、配方设计与制造工艺，实施全流程质量管控。中创新航和欣旺达的角色，则从“方案提供者”变为“定制制造方”。

　　蔚来从第一代ES8起就坚持电池包自研，累计投入数十亿元，建立起材料、电芯及毫秒级BMS能力，制造环节则交给欣旺达。

　　类似的故事，在电动二轮车领域已上演。天能、超威曾主导铅酸电池供应，如今雅迪、爱玛通过自研电池，将话语权收回整车厂手中。

　　争议估值：成长股还是制造业

　　市场对宁德时代的估值体系发生系统性重估。

　　过去，资本市场给予宁德时代以成长股估值，逻辑是依靠技术、规模壁垒维持高市占率与高议价能力。随着车企自研电池、多供应商策略持续推进，这一前提受到挑战。

　　截至9月17日，宁德时代TTM市盈率约16.6倍，静态市盈率约19.6倍，市场不再为远期成长支付高溢价，转而按照周期制造企业框架进行定价。

　　中长期来看，宁德时代仍有明确增长潜力，特别是第二曲线储能业务。今年上半年储能电池收入532.61亿元，同比大涨87.54%。储能电池出货125GWh，全球市占率27.1%，同比增长81%。钠电池9月开始交付首批解决方案，2026年底实现GWh级出货；麒麟凝聚态电池第三季度批量交付，续航达1500公里。

　　海外市场方面，2026年前5月海外份额33.7%，同比提升3.7个百分点，境外业务毛利率29.97%，显著高于国内。

　　宁德时代也在出手护盘。目前，宁德时代推出了总额最高为400亿元的注销式回购方案，为A股史上最大。9月11日，首次回购A股60.43万股，耗资近2亿元；9月16日再次回购309.83万股，斥资9.47亿元。这在一定程度上，提升了市场信心。

　　世界上没有永久的“王”。“宁王”看似稳固的宝座，地基已经开始松动、摇晃。