智能化、人性化和個性化的交互體驗正在成為車端座艙平台的進化新趨勢。多模態融合、AI大模型以及端側算力的進一步提升，也在加速智能座艙整體解決方案進入新的迭代周期。

高工智能汽車研究院監測數據顯示，截至今年三季度末，中國市場（不含進出口）乘用車前裝標配AI座艙（NPU算力>30TOPS）搭載率首次突破10%大關；同時，算力門檻還在不斷提高，預計未來幾年，超百TOPS算力將逐步成為AI座艙的標配。

比如，作為自主品牌首選方案，華為鴻蒙座艙5也集成了MoLA混合大模型架構（通用大模型與垂直領域AI能力深度融合），以提升語音交互、影音體驗和場景化服務。

按照工信部最新政策風向，智能座艙多模態交互、場景化服務等創新模式也在不斷湧現，例如基於用戶駕駛習慣與出行需求，提供個性化導航、娛樂與辦公服務，推動汽車從「交通工具」向「移動智能空間」轉型。

而座艙域控制器作為承載平台，已經成為AI座艙增量價值的核心環節之一。高工智能汽車研究院監測數據顯示，2025年1-9月，中國市場乘用車前裝標配座艙域控制器交付新車635.97萬輛，按年增長52.11%。

其中，新能源車型是座艙域控制器的主力貢獻市場。按照2025年1-9月前裝統計數據顯示，德賽西威、博泰車聯排名市場份額前兩位。而博泰車聯是唯一一家在高通和華為兩大主力AI座艙算力平台實現規模化量產交付的供應商。

同時，AI大模型上車，也在持續驅動新增量。

近日，工信部相關負責人對外表示，「十五五」規劃將重點支持全產業鏈大模型應用開發，進一步強化「AI賦能汽車」的趨勢，通過人工智能大模型提升自動駕駛的決策能力與智能座艙的交互體驗。

目前，部分供應商也正持續強化軟件能力佈局，以增強AI座艙方案的上車價值。比如，港股上市新貴—博泰車聯的獨特性就在於其「軟件+硬件+雲端服務」一體化的全棧能力，並提供高度定製化的軟硬件全棧智能座艙解決方案。

而面向整車架構智能進化，博泰車聯已經形成了「擎OS+擎Core+擎Cloud」一體化方案，覆蓋軟件（操作系統）、硬件（域控制器）、雲端（OTA、大數據）全鏈條。

在高工智能汽車研究院看來，座艙大模型的端側部署與應用將進一步推動座艙域從硬件到軟硬一體方案的升級，並由此產生更多的AI端側應用開發需求。

就在本月初，博泰車聯宣佈，將聚焦AI大模型在智能座艙的深度融合，為座艙領域定製和訓練「擎感大模型」，率先打造平台級智能體。同時，在艙駕一體領域，推動駕駛決策與座艙體驗深度融合，開發基於AIGC的個性化場景功能。

此外，在計算平台部分，今年4月博泰車聯與高通進一步擴展合作，共同開發搭載驍龍至尊版QAM8397P的新一代AI座艙方案，服務全球車企。目前，該方案已拿到某中國頭部車企量產定點。

作為高通的第五代座艙計算平台，8397的CPU算力達到660K DMIPS，AI算力達到360TOPS，助力端側AI大模型更高性能的運行。同時，超大算力平台的上車，也帶來後續艙駕一體方案的落地機會。

而艙駕一體方案，在原有分佈式架構基礎上幫助車企實現高集成度降本效益的同時，也為座艙域控制器及系統解決方案供應商帶來新機會，最直接的紅利，就是搶佔智駕域控的市場空間。

從目前已經公開的艙駕一體量產定點項目中，除了極少一部分是車企自研+硬件代工模式，大部分項目仍是以座艙Tier1或者綜合性Tier1承接艙駕一體域控（中央大腦），輔助駕駛系統方案提供商作為軟件算法Tier2的角色。

在高工智能汽車研究院看來，跨域融合本質上是一個系統重構過程，包括算力、數據與功能三個層面的重構。背後，則是供應鏈的一次重新洗牌。