作者丨巴里
2017年，曾在全球半導體巨頭德州儀器任職的馬濰博士，接到了他相識已久的李澤湘教授的創業邀約。
這位香港科技大學的教授最為人知的身份，是全球無人機巨頭大疆（DJI）創始人汪滔的導師與早期關鍵支持者，被譽為「大疆教父」。
當年12月，李澤湘與馬濰選擇在湖南長沙這片充滿工業基因的土地上，創立了希迪智駕。值得一提的是，李澤湘的家鄉也正是湖南（永州市藍山縣）。
八年之後，由這場「產學研」融合所孕育的種子，已生長為參天大樹。12月19日，港交所迎來這家獨特的硬科技公司——希迪智駕正式掛牌上市，成為港股「無人駕駛礦卡第一股」，也是港股「商用車智駕第一股」。其股價平開報263港元，總市值約115億港元，總募資約14.2億港元。
從江蘇的水泥礦坑到全球最大規模無人駕駛礦卡混編車隊，希迪智駕用八年時間完成了一場硬科技的商業遠征。與衆多仍在尋找商業化路徑的自動駕駛企業不同，這家公司已經在中國二十餘個礦山實現了規模化落地。
招股書顯示，希迪智駕的收入從2022年的3105.6萬元猛增至2024年的4.1億元，年複合增長率高達263.1%。截至2025年6月30日，公司已交付414輛（套）自動駕駛礦卡，手中還有647輛（套）的指示性訂單等待交付。
值得一說的是，李澤湘教授以其獨特的「產學研投」模式，成功培育並連結了一個硬科技企業集羣：除了希迪智駕，還包括已上市的工業運動控制核心供應商固高科技（當前市值約135億元），和正在衝刺港股的AI家庭機器人公司臥安機器人（2025上半年營收4億元，利潤2790萬元）。
這三家公司分別精準對應工業底層、家庭智能與商用車自動駕駛三大高成長賽道，構成了一個在技術路徑與商業場景上互補的「清水灣硬科技矩陣」，形成了強大的生態協同效應。
從兩台老礦車到全球最大車隊
2019年，是希迪智駕成立後的第三年，也是自動駕駛行業集體遭遇商業化寒流的一年。開放道路的技術複雜性與法規不確定性，讓無數公司的夢想擱淺。
繼續在開放道路的「星辰大海」中苦熬，還是徹底轉向一個看似「不夠性感」的領域？一次深入的行業調研帶來了轉機。
希迪智駕發現，中國礦山運輸行業正面臨一個日益尖銳的矛盾：礦石開採量持續增長，但願意從事枯燥、危險礦卡駕駛的年輕人卻越來越少，司機平均年齡超過45歲，人力成本高企且安全隱患突出。
「那一刻我們意識到，礦山的痛點如此真實，需求如此迫切。」希迪智駕聯合創始人、副董事長馬濰說。
礦山場景封閉、速度要求不高，雖說感知和控制難度大，道路條件差，但規避了開放道路自動駕駛最難攻克的法律和複雜路況問題。而且，希迪智駕早期為開放道路無人重卡研發的感知、規劃、決策算法，有高達70%能夠遷移到礦山場景。
更關鍵的是，礦山運輸市場規模超過3000億元，即使只實現10%的自動駕駛替代，也是300億的市場空間。
2019年底，在一次持續到深夜的決策會後，團隊最終統一意見：紮根礦山。
這一決策的背後，是自動駕駛行業從「技術炫技」到「務實落地」的整體轉變。
根據灼識諮詢數據，2024年中國智能駕駛商用車市場規模達48億元，其中封閉環境市場規模為26億元，而自動駕駛礦卡解決方案就佔據了19億元。預計到2030年，這一細分市場規模將增至396億元，年複合增長率達65.3%。
方向定了，但如何取得第一個客戶的信任？
2020年，機會出現在江蘇句容的一家水泥礦。客戶的「考題」極為苛刻：只提供兩台瀕臨報廢、車齡超20年的老式燃油礦卡用於改裝測試。
意思很明白，用最破的車試試，成了是驚喜，壞了也不可惜。團隊內部也有不同的聲音，但這也是很好機會。
工程師們紮在礦坑邊，面對線路老化、接口不匹配的老舊機械，一切從零適配。
三個月後，當這兩台「老爺車」在沒有安全員的情況下，自主完成裝載、運輸、卸料的全程，並在效率與能耗數據上展現出優勢時，礦方的態度從懷疑變為驚訝，當即決定從「試一試」轉向「買一批」，訂購了14台純電無人礦卡。
2022年11月，希迪智駕無人駕駛純電礦卡編組進入礦區，開展「7×16小時」作業，成就了行業內的首個全礦山純電無人駕駛項目。經過權威計量機構測算，無人礦卡作業效率達到有人駕駛的1.04倍，能耗成本減少88%。
希迪智駕礦山業務的「生命線」，就此連通。
從財務數據看，這一突破意義重大。2022年，公司收入為3105.6萬元，淨虧損2.6億元（經調整淨虧損為1.59億元）。
到了2023年，收入增至1.2億元，淨虧損同為2.6億元（經調整淨虧損收窄至1.38億元）；2024年收入達到4.1億元，淨虧損擴大至5.8億元（經調整淨虧損進一步收窄至1.27億元）；2025年上半年收入已達4.08億元，接近2024年全年水平，淨虧損為4.5億元（經調整淨虧損為1.10億元）。儘管公司按會計準則計算尚未盈利，但經調整淨虧損額已隨收入增長而持續收窄。
這種指數級增長，正是從那個水泥礦坑開始的。
如果句容水泥礦是起點，那麼國家能源集團大型露天煤礦項目，則是希迪智駕真正的淬鍊場。
2024年冬春時節，這座位於中國西北的大型煤礦氣溫驟降。
希迪智駕技術團隊駐紮在礦區臨時板房裏，他們面對的是前所未有的挑戰：實現全球最大規模的無人駕駛混編作業——讓56台無人礦卡與約500台有人車協同工作。混編作業使得作業環境類似城市交通。
項目初期，一些開了幾十年礦卡的老司機，對這羣「鐵疙瘩」充滿不信任甚至挑釁。
一線的工程師分享了一個故事：一次夜間作業，一位老師傅駕駛有人車輛，在無人車隊規整行駛時，突然從側面「別」了進去，兩車距離瞬間拉近到危險範圍。後方無人礦卡的系統警報驟響，得益於提前設定的防禦性算法，車輛及時做出了避讓。
「壓力非常大，安全是紅線。」他說。
當時，近20人的技術團隊就駐紮在礦區的板房裏。收到反饋後，算法團隊連夜分析數據，針對這類極端的「非典型人類駕駛行為」進行模型優化和策略迭代。他們不僅要讓車「看得見」，更要讓車「讀得懂」那些隱藏在經驗與習慣中的潛在風險。
這場與老師傅們持續的「攻防戰」，迫使技術快速進化，最終錘鍊出系統在超高複雜度混編場景下的可靠性與魯棒性。
這個項目後來成為希迪智駕最重要的標杆案例，也為公司贏得了更多訂單。截至2025年6月30日，公司已交付414輛（套）自動駕駛礦卡。
模式之爭
為什麼堅持「產品銷售」？
在自動駕駛礦卡領域，存在兩種主流商業模式：一是「運營服務」模式，企業提供全流程運輸服務，按噸公里收費；二是「產品銷售」模式，企業向客戶銷售無人礦卡及相關係統。
希迪智駕選擇了後者，這一決定在初期並不被看好。
馬濰回憶道，「運營模式看似門檻低，客戶接受快，但需要大量資金墊付車輛成本，且會和礦山運營商客戶形成競爭關係。最終我們決定堅持產品銷售模式，因為我們認為這更符合長期趨勢。」
這一選擇讓希迪智駕失去了一些短期機會。2022年，當採用運營模式的競爭對手快速擴大車隊規模時，希迪智駕的銷售團隊感受到了巨大壓力。
希迪智駕的應對策略是「用數據說話」。他們為每個潛在客戶定製了詳細的投資回報分析報告，展示購買無人礦卡與傳統模式的全生命週期成本對比。
他們甚至幫助客戶設計了「漸進式替代」方案：先用5台無人礦卡與現有車隊混編，驗證效果後再逐步擴大比例。這種務實做法贏得了客戶信任。
財務數據證明了這一選擇的前瞻性。
2022年至2025年上半年，公司毛利率從-19.3%提升至穩定在17-25%之間。更重要的是，產品銷售模式避免了運營環節的大額資金佔用，為公司提供了健康的現金流。截至2025年6月30日，公司賬上現金充足，為後續擴張提供了保障。
「我們不通過運營積累數據，而是通過‘產品交付+售後賦能+客戶共創’的模式，獲取更廣泛的真實場景數據。」馬濰解釋道。
這種模式讓希迪智駕能夠服務更多樣化的客戶，積累更全面的場景經驗。
市場趨勢正在驗證這一判斷。隨着自動駕駛技術成熟和客戶認知提升，越來越多的礦山開始傾向自主採購設備。他預計，到2030年，產品銷售將成為中國自動駕駛礦業的主導商業模式。
競爭策略
隨着自動駕駛礦卡賽道升溫，競爭者紛紛入場。易控智駕、踏歌智行等創業公司，華為、百度等科技巨頭，三一重工、徐工等傳統工程機械廠商都在佈局。
希迪智駕如何構建護城河？
「競爭已經進入效率驅動階段。」馬濰總結道。在他看來，當技術路線逐漸明朗，比拼的核心就從誰的理念更炫，轉向了誰能更高效、更可靠地解決實際問題。
希迪智駕的「高效」，首先凝結為一套名為 「四步迭代法」 的內部創新準則。從創意、完整、完美到可靠，四個階段環環相扣，次次閉環，必須在前一階段被真實場景驗證後，才能進入下一階段。
「這強迫我們從礦區裏獲取需求，而不是在實驗室裏空想。」馬濰舉例，其獨特的「無終端超級混編」技術，正是源於客戶「不願為已有數百台有人車額外加裝任何設備」的剛性要求。
這套方法論從根源上避免了創新淪為閉門造車，確保每一分研發投入都直指痛點。
「全面」，則是希迪智駕應對極端複雜場景的另一把利刃。
礦山環境集合了車輛龐大、交通無序、環境惡劣、場景繁雜等所有不利因素。希迪智駕是國內少有的同時深耕自動駕駛與車路協同（V2X），併成功將兩者融合的企業。
這種「車-路-雲」全棧能力，使其解決方案不僅能實現單車智能，更能通過車路協同優化全局調度，應對礦區特有的盲區、陡坡和複雜交匯。
面對來自不同維度的競爭者，馬濰顯得頗為冷靜。他認為，無人礦卡絕非低門檻賽道，希迪智駕在漫長實踐中構築了四重難以速成的壁壘。
首當其衝的是 「技術與場景適配」 的壁壘。「實驗室的算法，未必認識礦山的沙暴。」馬濰說。
礦山動輒8%以上的陡坡、能見度瞬間歸零的揚塵、冬季零下30度的嚴寒，對感知、控制和穩定性的要求是消費級場景的數百倍。希迪智駕的算法歷經無數真實工況數據的「捶打」，這是任何新玩家無法用資金短時間購買的「經驗值」。
其次是 「客戶信任與標杆驗證」 的壁壘。礦山生產關乎安全與鉅額資產，客戶決策極度謹慎。「他們不會為PPT買單，只會為親眼所見的成果付費。」馬濰指出。
希迪智駕的產品已在中國二十餘座礦山落地，尤其是黑山項目這個「全球之最」，成為了最具說服力的活廣告。一個新進入者，即使用同樣技術，也至少需要3-5年時間在不同的礦山上完成安全驗證週期，才能獲取同等信任。
此外，還有 「方案集成」 與 「非標定製」 的壁壘。
無人礦卡是機械、電氣、算法、運維知識的複雜集成體。科技公司擅長軟件，但缺乏對重型機械的深度理解；傳統主機廠精通製造，但軟件原生能力是短板。而每一個礦山的地質、流程、規範都千差萬別，要求解決方案必須具備高度的可定製性。
如何將非標需求規模化？希迪智駕的答案是 「元礦山」 解決方案——一套核心部件標準化、場景功能模塊化的技術架構。
「簡單說，我們像搭樂高。」馬濰解釋道，自動駕駛域控制器、感知硬件等核心部件都是標準化的，不同的礦山是通過「元礦山」 軟件來適配特定礦山的坡度、載重或流程。這使其能在控制成本的同時，實現批量化快速部署。
基於清晰的自我定位，希迪智駕與各類競爭對手形成了錯位競爭的格局。
對於主機廠，其角色是「技術賦能者」，輸出自動駕駛核心方案，共享製造渠道；對於科技公司，其角色是「場景互補者」，在芯片、大模型等底層技術上合作，自身貢獻對礦山場景的深度理解；對於大型能源集團，其角色是「轉型合作伙伴」，將自動駕駛與電動化、智能化結合，提供一攬子升級方案。
「這個市場足夠大，容得下多種玩家，但最終勝出的，一定是真正理解礦山、能為客戶創造持久價值的企業。」馬濰認為。
研發投入也成為了這些壁壘的基礎。
招股書顯示，截至2025年6月30日，公司研發人員達249人，佔員工總數的54.1%。往績記錄期內，研發開支合計達5.45億元。這些投入轉化為356項中國註冊專利、513項專利申請，以及海外11項註冊專利。
紅杉、百度、聯想押注
累計孖展近15億
希迪智駕的成長背後，是一條清晰的資本路徑。
睿獸分析顯示，2018年至今，公司已完成至少9輪孖展，獲得合計近15億元投資額，於2024年1月底最後一輪孖展估值約90億元。
希迪智駕執行董事分別為馬濰博士、胡斯博博士；非執行董事分別為李澤湘教授、王昊、楊溪女士；獨立非執行董事分別為李曉原博士、譚光榮教授、張健鋼。從股權結構看，創始人李澤湘通過多個實體合計持有公司43.64%的股份，為公司控股股東。
公司的投資方可大致分為三類，每類都帶來了獨特的價值：
1、頂級風險投資機構：紅杉資本持股10.61%，新鼎資本持股9.67%，清水灣香港創投持股0.76%。
在希迪智駕成立不到半年的2018年，進行首輪孖展時，李澤湘的 「清水灣香港創投」 便是重要投資方之一，與紅杉資本、百度風投等頂級機構一同入股，為公司初期發展提供了關鍵支持。
資料顯示，李澤湘於2014年聯合高秉強、甘潔教授，創辦了松山湖國際機器人產業基地（XbotPark機器人基地）。為了配套這一孵化基地，他在2015年成立了 「香港清水灣創業基金」，後發展為XBOTPARK基金，專門為體系內的創業公司提供早期、關鍵的資金支持。
紅杉資本在2019年公司面臨轉型時，也是少數支持轉向礦山場景的機構之一，其合夥人曾表示：「我們投資的是解決問題的團隊，而不是追逐熱點的公司。」
2、產業資本與戰略投資者：百度風投持股2.39%，聯想控股持股3.49%。
百度在人工智能和自動駕駛領域的積累，與希迪智駕形成了協同效應；聯想則在計算硬件和供應鏈管理方面提供了寶貴經驗。
3、國有資本與地方基金：重慶兩江基金持股3.01%，湘江國有投資持股2.77%。
從資本市場視角看，希迪智駕的上市具有標誌性意義。
按照發行價計算，公司上市總市值約為115億港元，對應2024年收入的市銷率約為19倍。相比之下，自動駕駛領域的小馬智行和文遠知行市銷率分別達到73倍（2024年收入達5.48億元人民幣，當前港股市值約481億港元）和42倍（2024年收入達3.61億元人民幣，當前港股市值約231億港元）。
希迪智駕的成功上市，為其始於2017年的創業歷程標記了一個階段節點。從改造老舊礦車進行技術驗證，到在國家級礦區部署全球最大無人駕駛混編車隊，公司走通了一條聚焦封閉場景、解決產業剛性痛點的務實路徑。其對「產品銷售」模式和「元礦山」標準化體系的堅持，也體現了在規模化擴張與深度定製化之間尋求平衡的戰略選擇。
然而，上市僅是新的開始。礦山自動駕駛作為一個快速演進的細分市場，其技術可靠性、商業模式與規模化能力，仍需經歷長期複雜運營的檢驗。