5月19日周二， 馭勢科技 開啓暗盤，盤初漲近7%，不計手續費每手賺超200港元。公司被稱為港股「全場景L4級自動駕駛第一股」。
L4解決方案全場景擴張
馭勢科技的故事始於十年前，創始人吳甘沙是前英特爾中國研究院院長，一開始瞄準的是機器人研發，不過到了2016年，AlphaGo的出現，給了吳甘沙不小「刺激」，吳甘沙認為人工智能一定要有物理載體，並最終選擇了無人車，原因是萬億市場和億萬人需求，非常適合創業。
不過，創業之路並不平坦，吳甘沙曾對媒體表示，「唯有不斷順應趨勢去自我迭代，才能活下來。」公司經歷過四次「撞牆期」的戰略轉向，從「造車」到「不造車」、從「載人」到「物流」、從「封閉場景」到「開放場景」、從「單一場景」再到「全場景」。
馭勢科技封閉場景的第一個客戶是香港國際機場。在吳甘沙看來，機場是一個安全標準最高、服務水平要求最高、容錯率為零的特殊場景，而作為全球最繁忙機場之一，香港國際機場擁有着衆多國際化場景、流程和標準，為馭勢科技提供了一個面向全球、不斷試錯創新的成長空間。
最終，該項目成為世界首個機場無人駕駛物流車運營項目，並在半個月內交出1500公里零故障運行的成績單。憑藉這個標杆項目，馭勢科技打開了新加坡樟宜機場、卡塔爾哈馬德機場等一批國際頂尖客戶的大門。
同時，馭勢科技迅速將能力向全場景複製，拓展至廠區、港口、礦區、城市道路等更多場景。比如，在廠區場景中，其解決方案覆蓋從室內到室外、從原材料交付到製成品的全鏈條無人化物流，服務於汽車、化工、光伏、鋰電池製造等行業。
根據弗若斯特沙利文的數據，2025年按收入計，馭勢科技在大中華區機場場景中商用車L4級自動駕駛解決方案供應商中穩居首位，市場份額高達90.5%；廠區場景中，市佔率31.7%；同時是唯一一家為全球機場提供大型商業營運L4級自動駕駛解決方案的供應商。
持續虧損與謹慎的市場
與商業化進展形成鮮明反差的，是財報裏現實的數字。
2023年至2025年，馭勢科技營收從1.61億元增長至3.28億元，年複合增長率42.7%，毛利率分別為48.8%、43.7%和51.1%，增速和毛利水平在自動駕駛賽道居於前列。但營收的穩健增長尚未轉換為規模和盈利的雙重釋放——同期虧損額分別為2.13億元、2.12億元、2.30億元，三年累計超6億元。
虧損的一大主因在持續高強度的研發投入。據馭勢科技招股書，過去三年，其研發開支分別達1.84億元、1.96億元、2.34億元，佔同期營收比例分別為114.3%、74.0%、71.2%。
值得注意的還有應收和現金流情況。據記者梳理，2023年至2025年，馭勢科技應收賬款及票據佔營收比例從87%攀升至96.3%，而經營活動現金流則持續淨流出，流動比率從3.8連續下跌到1.5，現金比率從2.6暴跌到0.3。
此外，港股市場對於自動駕駛細分龍頭的估值溢價也日趨謹慎。比如去年11月，Robotaxi頭部公司小馬智行與文遠知行同日登陸港交所，雙雙跌破發行價；全球無人駕駛礦卡第一股希迪智駕，上市當天股價也較發行價下跌13.69%。
國際智能運載科技協會祕書長張翔分析稱：「智駕技術可實現，但商業化需大規模運營，要考慮成本，每輛車成本不能高於司機成本，否則智駕無市場。目前商用車智駕、Robotaxi等都卡在成本上。總體來講智駕在資本市場是有降溫。」
在張翔看來，行業的共識是5年內能實現L4智駕，10年實現L5的完全智駕。不過，智駕發展情況受資本耐心影響，目前資本覺得有希望會投錢，若燒錢多年仍無成果，可能會放棄。加之智駕發展已有十幾年，此前有很多公司燒錢後退出，所以市場比較謹慎。
張翔表示：「馭勢這種封閉式的商用車的智駕模式應該是可以實現的，但什麼時間節點實現，有不確定性，關鍵在於投資者願意等多久。」