來源 出行一客

　　德國汽車工業協會主席說歐盟對自中國進口電動汽車加徵關稅是全球自由貿易的倒退，對歐洲的繁榮、就業以及經濟增長都帶來負面影響

　　文|《財經》記者 江瑋 李皙寅

　　編輯|李皙寅 施智梁

　　從10月30日起，歐盟開始對從中國進口的電動汽車徵收最高45.3%的關稅，爲期五年。

　　根據歐盟委員會10月29日公佈的終裁結果，歐盟將對三家抽樣公司比亞迪、吉利和上汽分別加徵17%、18.8%和35.3%的反補貼稅，合作企業平均稅率爲20.7%，未合作公司則面臨35.3%的稅率，特斯拉得到了7.8%的單獨稅率。歐盟於2024年6月預先披露反補貼稅率，此後這些數字幾經調整。在此番加徵反補貼稅之前，歐盟對從中國進口的汽車徵收的關稅稅率爲10%。

　　10月30日，中國商務部新聞發言人就歐盟公佈對華電動汽車反補貼調查終裁結果回應稱，歐盟對華電動汽車反補貼調查存在諸多不合理、不合規之處，是以“公平競爭”爲名行“不公平競爭”之實的保護主義做法。中方對裁決結果不認同、不接受，已就此在世貿組織爭端解決機制下提出訴訟。中方將繼續採取一切必要措施堅決維護中國企業的合法權益。

　　“我們也注意到，歐方表示將繼續與中方就價格承諾進行磋商。中方始終主張通過對話磋商解決貿易爭端，也一直在爲此做出最大努力。目前，雙方技術團隊正在進行新一階段磋商，希望歐方以建設性態度與中方共同推進，按照務實、平衡的原則，相互照顧核心關切，儘快達成雙方均可接受的解決方案，避免貿易摩擦升級。”中國商務部發言人說。

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　　中國機電產品進出口商會在10月30日發佈的一份聲明中說，歐委會並未在終裁公告中糾正之前的諸多錯誤認定，除程序上嚴重缺乏透明度外，並未從根本上解決背離規則和以往實踐進行抽樣帶來的底層代表性問題，也未對歐盟產業損害指標進行客觀分析，因果關係依然存在錯誤認定。歐委會對本案作出的不公正不合理不客觀的認定，嚴重違反了世貿組織和歐盟反補貼相關規則。

　　歐委會在10月29日發佈的一份聲明中表示，從7月4日開始對從中國進口的電動汽車徵收的臨時性關稅將不予執行。歐委會將對生效措施的有效性進行監測，確保這些措施不會被規避。這些關稅將在五年期結束時失效，除非在到期前啓動複審。

　　在終裁日期到來之前的10月25日，中國商務部部長王文濤應約與歐盟委員會執行副主席兼貿易委員東布羅夫斯基斯視頻會談，就歐盟對華電動汽車反補貼案進行專業、務實、坦誠、建設性的交流。雙方回顧了前一階段磋商的進展，重申了通過對話解決分歧的政治意願，明確了繼續將價格承諾作爲本案的解決途徑，並對下一步磋商方向作出指導。王文濤強調，下一階段價格承諾磋商應在相互照顧核心關切的基礎上，按照“務實、平衡”的原則進行磋商，兼顧協議效力和企業核心利益；在相互信任的基礎上，建立價格承諾執行和監管的雙邊溝通機制。

　　歐委會發布終裁公告之後，德國汽車工業協會主席希爾德加德·穆勒發表聲明稱，歐盟對自中國進口電動汽車加徵關稅是全球自由貿易的倒退，對歐洲的繁榮、就業以及經濟增長都帶來負面影響。

　　10月30日，上汽集團發佈公告，對於歐盟委員會的終裁認定深表遺憾，擬採取必要法律措施，將本案起訴至歐盟法院。公告稱，此次歐盟委員會反補貼調查涉及商業敏感信息，對於補貼的認定存在錯誤，並忽略了上汽提交的部分關鍵信息和抗辯意見，虛增了多個項目的補貼率。上汽已通過提交調查問卷、書面抗辯、聽證會陳述意見等多種方式，提供了數以千計的文件材料和書面證據，進行法律抗辯。

　　上汽指出，歐盟重點針對上汽純電車型加徵高達35.3%的額外關稅，將推高歐洲消費者的購車成本，阻礙電動汽車的普及步伐。目前，上汽正採取一系列措施以增強自身應對歐洲貿易壁壘的適應能力，包括加大力度向歐洲市場引入搭載各種動力系統的全新車型，進一步豐富上汽MG在歐洲的產品序列，提升服務效能。

　　01

　　價格承諾方案分歧

　　歐

　　盟委員會10月29日發佈的官方公報顯示，在歐委會今年8月公佈終裁信息預披露之後，中國機電商會代表上汽、吉利、比亞迪、華晨寶馬、長城、蔚來、奇瑞、一汽、東風、小鵬、賽力斯、江淮12家公司向歐委會提交了價格承諾方案。

　　中國機電商會最初提交的方案爲各型號產品提供了一個單一的最低進口價格（MIP），它涵蓋了所有產品控制碼（PCN）和麪臨不同關稅稅率的產品。歐委會方面認爲，儘管這一最低進口價格反映了21.3%的關稅稅率，但未考慮到上汽集團將面臨更高關稅；雖然中國機電商會提供了基於鋰離子電池價格指數的MIP指數，但歐委會認爲生產成本中仍有相當大一部分不僅面臨價格波動，且缺乏可用的基準和監測工具，因此認爲指數調整不夠充分；電動汽車是高度複雜的產品，多種型號具有多種配置，產品類型和型號之間存在顯著價格差異，導致不同產品類型之間存在高度的交叉補償風險。

　　儘管中國機電商會在此後提出修訂方案，確定了每個PCN的最低進口價格和銷售的年度配額，並指出歐委會的調查發現的是對歐盟產業的傷害威脅，而非實際傷害，它所提議的最低進口價格能夠抵消所謂補貼帶來的影響。但歐委會仍然質疑這些最低進口價格的足夠程度。

　　“在考慮到各方的評論後，委員會對這些報價的分析認爲它們未能滿足必要的適當性、有效性和可執行性要求。因此，委員會得出結論，價格承諾報價無法被接受。”歐委會的官方公報寫道。但歐委會也承認了電動汽車市場的特殊性、市場正處於過渡和快速發展的階段、產品的複雜性和一些特殊情況，表示磋商仍在進行，以確定有效且可執行的價格承諾。

　　在價格承諾談判中，歐委會在與中國機電商會磋商的同時，又單獨與部分企業展開個別談判。歐委會方面表示，根據世貿組織規則，他們有權與參與調查的不同企業商談價格承諾，與中國機電商會進行價格承諾談判，並不排斥其他企業單獨與歐方商談價格承諾。

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　　中國商務部發言人則表示，如歐方在與中方磋商的同時，又與部分企業單獨進行價格承諾談判，將動搖彼此信任，干擾磋商整體進程，也將給價格承諾協議的後續執行和監管增加更多行政成本。

　　中國機電商會曾在10月16日關於中歐價格承諾談判聲明中指出：首先，目前單獨談判的企業均在已授權中國機電商會的12家電動汽車企業集團之內，且所有授權企業一致同意作爲一個整體參與中國機電商會的價格承諾申請。其次，中國機電商會向歐委會提交的價格承諾方案已涵蓋所有授權企業的方案，並無必要再單獨申請。最後，考慮到歐委會在本案初裁和終裁披露中，將企業集團及關聯公司作爲一個整體進行稅率裁定，無論是徵稅措施還是價格承諾，對於企業集團中的所有生產商都不應差別對待。如果歐委會執意單獨與個別企業開展價格承諾談判，很有可能存在以雙重標準甚至多重標準區別對待企業的問題。

　　“中國機電商會所提的代表行業整體立場的價格承諾方案，是當前中歐磋商的基礎……中國機電商會期待歐方展現對磋商的最大誠意，與中方以達成價格承諾爲目的開展進一步磋商，在當前磋商的基礎上儘早達成各方均能接受的解決方案。”聲明說。

　　這並非中國與歐盟第一次嘗試通過價格承諾解決貿易爭端，中國的光伏產品曾以價格承諾的方式避免被徵收懲罰性關稅。

　　2012年7月24日，歐洲光伏製造商向歐盟提起對華反傾銷調查申請。2013年6月，歐委會宣佈從6月6日起對產自中國的光伏產品徵收11.8%的臨時反傾銷稅；如果雙方未能在8月6日前達成妥協方案，屆時反傾銷稅率將升至47.6%。同年7月27日，歐盟與中方在最後關頭就價格承諾方案達成一致。

　　在嘗試與歐方通過談判解決問題的同時，中方已在世貿組織提出強烈交涉，並將歐盟相關反補貼措施訴諸世貿組織爭端解決機制。對外貿易大學教授崔凡指出，中國和歐盟都是世界貿易組織多方臨時上訴仲裁安排成員，存在世貿組織框架下解決問題的可能性。多方臨時上訴仲裁安排是在世貿組織上訴機構停擺期間採取的臨時措施。

　　02

　　歐盟調查樣本選擇受質疑

　　2023年9月13日，歐盟委員會主席馮德萊恩在發表盟情諮文時宣佈將對從中國進口的電動汽車發起反補貼調查。值得注意的是，歐委會是在沒有產業申請的前提下做出的決定。2023年10月4日，歐盟委員會正式啓動調查。

　　一年後的10月4日，歐盟27個成員國就對華電動汽車反補貼調查終裁措施進行投票，最終10個國家投下贊成票，5個國家反對，12個國家棄權。這意味着終裁草案獲得了必要支持。

　　投出反對票的五個國家分別爲德國、匈牙利、馬耳他、斯洛文尼亞和斯洛伐克。贊成關稅的歐盟成員爲法國、意大利、荷蘭、丹麥、愛爾蘭、波蘭、愛沙尼亞、立陶宛、拉脫維亞和保加利亞。棄權票來自瑞典、西班牙、葡萄牙、比利時、捷克、希臘、芬蘭、克羅地亞、塞浦路斯、盧森堡、奧地利和羅馬尼亞。

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　　根據歐盟的議事規則，想要推翻反補貼關稅草案，歐盟27個成員國中需要有15個國家投票反對，同時這些國家代表的人口至少佔歐盟人口數量的65%。在歐盟以往類似的投票中，還未有過推翻關稅的先例。在本次投票中，投反對票國家的人口占歐盟總人口數量的22.65%，贊成票國家所佔人口比例爲45.99%，棄權國家的人口比例爲31.36%。

　　被問及歐盟委員會基於哪些主要證據做出了對中國電動汽車加徵關稅的決定時，歐盟委員會貿易事務發言人奧洛夫·吉爾此前對《財經》記者表示，歐盟反補貼調查顯示中國整個電動汽車價值鏈受到大量補貼，進口中國電動汽車對歐盟工業構成了明顯可預見和迫在眉睫的損害。他稱，歐盟的調查表明，以人爲低價湧入歐洲的中國產品，得益於上游（如鋰礦開採和原材料生產）和下游（如軟件生產等）電池和電動汽車生產的補貼。

　　歐盟中國商會曾發表聲明強調，中國電動汽車產業的優勢在於技術創新和成本管理，通過持續的技術迭代和激烈的市場競爭，依託中國整體供應鏈優勢，發展出強勁的市場競爭力，中國電動汽車產業的優勢絕不是依靠補貼而形成的。

　　歐委會今年8月發佈終裁披露後，中方再次重申，歐盟選擇的中國出口生產商樣本是目標導向、存在偏見，特別是不將特斯拉（上海）納入出口生產商樣本違反了抽樣的目的和基本條例，反映出歐委會的歧視性做法。中方認爲，將特斯拉（上海）排除在外使得樣本不具代表性，歐委會人爲地提高了適用於合作的非抽樣中國出口生產商的加權平均關稅。

　　比亞迪此前也質疑歐盟的樣本選擇扭曲了結果，因爲向歐盟市場出口了大量電動汽車的特斯拉（上海）未被抽樣，而在幾乎所有貿易救濟調查中，歐委會都是根據出口量選擇樣本。但歐委會堅持認爲，樣本選擇不存在針對性和選擇性。在本次反補貼調查中，特斯拉（上海）作爲中國出口商向歐盟請求並最終獲得了單獨審查，從而得到了一個更低的單獨稅率。

　　歐盟將在2035年禁止銷售新的燃油車，近年來歐盟對電動汽車的需求持續上升。去年，歐盟境內一共銷售了150萬輛電動汽車，佔據歐盟汽車市場14.6%的份額。根據歐盟統計局的數字，歐盟從中國進口的電動汽車從2020年的5.7萬輛增長至2023年的43.7萬輛，其中包括在中國生產的寶馬、雷諾和特斯拉汽車。同期的交易額也從2020年的6.31億歐元漲至96.6億歐元。

　　歐洲是中國新能源汽車出口的重要市場。據歐洲運輸與環境組織的研究，中國電動汽車在歐盟市場的份額從2019年的0.4%升至2023年的7.9%，並可能在2027年超過20%。但中國對歐洲電動汽車出口大多爲歐美品牌，中國自主電動汽車品牌在歐洲市場的市場佔有率遠低於歐洲本土企業。

　　歐洲諮詢公司Rho Motion向《財經》記者提供的數據顯示，在歐洲2023年從中國進口的車輛中，79%來自西方品牌，特斯拉佔據進口份額的一半以上，歐洲對由吉利所有的沃爾沃和雷諾旗下的達契亞也有大量進口。另有15%的進口來自MG，雖然它歸上汽所有，但MG作爲曾經的英國品牌在歐洲市場有着悠久的認知度。除去上述這些，歐盟從中國進口的中國自主品牌電動汽車只有6%的份額。

　　Rho Motion汽車研究主管威爾·羅伯茨此前對《財經》表示，中國汽車製造商的成本優勢使得它們能夠消化部分較低的關稅，但上汽被加徵高額關稅的打擊更難克服，因爲上汽旗下MG的低價車型在歐洲消費者中深受歡迎。

　　歐盟中國商會進行的調研顯示，對大多數中國車企而言，歐方加徵10%以上關稅即爲高位區間，將給它們對歐洲的出口帶來直接負面影響。歐盟制定的當前關稅區間對中國電動汽車廠商而言意味着嚴峻的市場準入障礙。

　　面對歐盟加徵的關稅，羅伯茨預計會有更多中國企業開始在歐洲生產。“中國製造商一直在與歐盟多個國家就設立製造基地展開對話。然而，如果沒有對進口的基礎需求，這一步可能很難邁出。”羅伯茨說。

　　03

　　下一步如何應對

　　相較於美國對中國電動汽車加徵的100%關稅，歐盟還是給中國產電動汽車留下了進入空間——通過關稅削弱中國電動汽車產品在歐盟的價格優勢，同時以此促動中國電動汽車企業來歐洲投資建廠。畢竟，中國有較爲完備的電動汽車產業鏈，並有着不小的先發優勢。

　　天津大學馬寅初經濟學院創院院長、卓越教授張中祥解釋稱，歐盟這樣做不是沒有先例。但歐盟這樣做，不一定就能真正起到促進發展歐盟電動汽車的目的，而且限制了歐盟消費者享受性價比更高的中國電動汽車服務，也限制了歐盟更快、以更低成本實現節能減排和碳中和目標的技術與手段。

　　嵐圖汽車首席執行官盧放在接受《財經》記者採訪時強調：“關稅的提升固然會增加中國車企的出口成本，但不會阻礙中國車企向海外擴張的步伐。中國的智能電動車產品已具備全球競爭力，這是中國汽車行業迎來的重要機遇。”

　　以本次投票結果分析來看，歐盟不同國家對中國產電動汽車的不同態度背後，本身有着強烈的經濟動機。

　　以法國和意大利爲代表的國家，支持高關稅保護本土汽車產業，保住本國汽車工人的就業，並給本土汽車廠的電動化轉型留出時間。

　　中國汽車出口歐盟的絕對數量並不多。中國海關總署數據顯示，2024年上半年，中國對歐盟27國純電動汽車出口總量約爲222000輛，而2023年同期接近260000輛，同比下降14.6%。乘聯會祕書長崔東樹表示，中國新能源汽車出口面臨的壓力是暫時的。但歐盟的反補貼調查確實對出口產生了中長期的抑制。

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　　這兩年中國電動汽車在歐盟備受關注。2023年，中國車企密集亮相慕尼黑車展，不少中國廠商和中國媒體高調宣傳此次參展，稱是一場在汽車誕生地對傳統汽車勢力的顛覆，引發海外輿論側目；海外媒體常以“中國電動汽車衝擊波”類似的標題和內容大肆渲染中國電動汽車發展對歐盟汽車產業的衝擊。

　　2024年2月，一則新聞將如上情緒升溫。德國汽車經銷商以平行進口的方式，購入中國產電動汽車，加上運費、關稅後，依然比當地產同型號電動車價格便宜很多。由此可見中國產電動汽車的成本優勢。

　　相比一年幾十萬輛中國電動汽車的進口數量，歐盟更擔心的是錯過產業升級的未來。對於歐盟來說，電動汽車不只是區域內最重要的工業產品，更被視作綠色經濟和智能製造產業升級的關鍵抓手，並不希望在這一輪智能電動汽車的發展中成爲配角。

　　“我是切身體會到了歐盟內部對中國貿易關係越來越講求競爭，以及全球貿易保護主義抬頭，”一位國內頭部車企的國際部負責人告訴《財經》記者，即便在德國境內，除了汽車和大型化工企業，支持對華徵收電動車關稅的企業比例不低，且大多都是中小企業。

　　應對關稅的一個關鍵策略是加快全球化佈局。吉利控股集團首席執行官李東輝告訴《財經》記者，吉利早已在全球範圍內佈局，通過充分利用沃爾沃、LEVC等品牌在歐洲的工廠，並與當地合作伙伴合作靈活規劃和部署產能。李東輝指出，未來吉利將繼續在歐洲開展更多產能佈局，以降低關稅對其業務的影響。

　　“相比追求短期的市場佔有率和利潤增長，中國車企要通過與當地市場深度合作，共享利益。”中國國務院發展研究中心對外經濟研究部原部長、中國服務貿易協會副會長趙晉平認爲，簡單的產品出口並不足以維持長期的競爭優勢。真正成功的出海戰略應包括與當地企業的深度合作，幫助本土經濟發展，創造就業和稅收，進而建立起一個可持續的雙贏局面。

　　趙晉平對《財經》記者強調稱：“中國車企需要以全球視野來規劃其投資和運營。與本土企業合作，不僅可以規避關稅，還能更好地融入當地社會和經濟，實現互利共贏。”

責任編輯：江鈺涵