小馬智行被視為「中國版Waymo」。
本文為IPO早知道原創
日前，小馬智行副總裁、北京研發中心負責人、Robotaxi業務負責人張寧以及小馬智行副總裁、廣州研發中心負責人莫璐怡與「IPO早知道」等媒體分享了小馬智行Robotaxi的過去、現在和未來，這也是小馬智行正式登陸納斯達克後的第一次對外分享。
值得一提的是，據張寧介紹，小馬智行在上市路演過程中備受追捧，有近200家機構、包括了基本上所有長線基金都與小馬智行深入探討了其商業模式，且幾乎所有機構都把小馬智行視為「中國版Waymo」。「大家不太問關於Cruise，甚至也很少提及FSD的問題，大家更多還是按照Robotaxi這個賽道目前在市場上的領頭羊Waymo作為一個標杆和參照物來思考小馬智行在未來的市場地位和發展路徑是否一致。」張寧說道。
戰略規劃在上市前後從來沒有變化過
張寧指出，小馬智行上市後的戰略規劃其實早在兩、三年前就已想清楚，並且這個答案在上市前和上市後從來都沒有變化過。
張寧進一步透露，小馬智行的Robotaxi業務可以分為三個階段：其一為2017年至2019年的「卷Demo」階段；其二為2020年至2022年的「證明技術可行性」階段，第三個三年就是當下的2023年至2025年，即驗證L4的大規模商業化是可行的。
在張寧看來，真的要證明L4無人駕駛Robotaxi商業模式可行性，需要在五個維度上都要做到：
首先，所有這一切的基礎就是先要站在無人駕駛技術的可行性上：要是無人駕駛技術都做不到，一切都是空談；第二，有了技術要去推動政策往前走，推動示範區政策不斷演進，從而帶來更多的商業化空間；第三，擁抱量產，這也是小馬智行一直在推進的；第四，跟出行平台和運營方一起共建生態，真正能把上千上萬台落地，也需要衆人拾柴火焰高；第五，要幹成這件大事情，一定要長期堅定不移的技術投入，以及資本支持。現金流對於小馬智行依舊很重要，所以第五件事情就是IPO給了小馬智行更多持續的現金流的支持
「對於小馬而言，IPO絕對不是終點，只是一個小的里程碑，能夠助推我們去證明L4大規模商業化道路越走越順。這幾件事情都能做成的情況下，我們相信到2025年的時候，大家一定能看到小馬交出一份滿意的答卷，去證明L4大規模商業化落地的可行性。」張寧說道。
莫璐怡則坦言，IPO是否成功，在小馬智行三年前的計劃中都沒怎麼被提及，小馬智行更關心的是如「何修煉內功」；當然，隨着IPO的成功，對小馬智行來說最直接的一個變化就是口袋裏的「子彈「更多了，也更有信心推進下一步的商業化落地。
第七代車型將真正全面擁抱車規級設備
不可否認的是，小馬智行在Robotaxi規模量產方面持續努力——2019年8月，小馬智行與豐田官宣戰略合作，開始第一款Robotaxi車型研發；今年4月，小馬智行與豐田中國、廣汽豐田成立合資公司，投資超10億元人民幣以合力推動自動駕駛出租車量產化和服務落地。目前，合資公司正開展首款鉑智4X Robotaxi車型的共同研發和生產規劃，現已經開始生產準備工作，預計2025至2026年將向一線城市投放超千台Robotaxi。11月2日，小馬智行正式與北汽新能源達成全面合作，雙方將基於極狐阿爾法T5車型和小馬智行第七代自動駕駛軟硬件系統方案，合作研發全無人Robotaxi車型，並儘快形成千台規模的運營能力。
12月11日，小馬智行又與廣汽埃安達成戰略合作，雙方將進一步合作打造具備商業運營競爭力的Robotaxi規模化量產車型，共同推動全無人Robotaxi量產商業化落地。
除國內市場外，小馬智行同樣正在推進歐洲、中東、亞洲等地區的自動駕駛技術解決方案及產品出海佈局——本次參與小馬智行IPO認購的康福德高就是小馬智行推進Robotaxi全球化戰略的重要合作伙伴，其業務覆蓋12個國家，在全球擁有超過29000台出租車營運網絡。今年7月，雙方簽署合作備忘錄，共同推動無人駕駛出租車在中國和其他國家及地區的商業化落地。
截至目前，小馬智行同時擁有全球Robotaxi公司中最多的網約車、出租車平台合作伙伴，涵蓋如祺出行、支付寶、高德打車、錦江出租、新加坡康福德高集團、盧森堡出行公司Emile Weber等，規模和數量遠遠領先行業，為Robotaxi車隊和服務大規模落地開闢市場和用戶基礎。
莫璐怡介紹稱，新的三款車輛都將搭載小馬智行的第七代軟硬件系統，這三款車也會是比較類似的車輛大小，這就可以使得小馬智行的第七代系統能夠遷移到不同的車型上，「我們儘可能把我們自動駕駛套件，即ADK來完成無人駕駛，這是有通用化標準的。我們整個額外的研發投入是可以儘可能縮減的，也可以加快我們推出的節奏。」
事實上，早在2022年小馬智行就發布了全球首個採用車規級硬件的Robotaxi。至於接下來的第七代車型，小馬智行將開始真正全面擁抱車規級設備。同時，第七代車型也將按照8年60萬公里的營運里程去要求（注：國內對商用營運車輛的要求最多就是60萬公里）。
千輛級的規模化運營已「觸手可及」
在小馬智行的規劃中，千輛級的規模化運營將是「觸手可及」的。即，至2025年年底達到五、六百台車的規模，到2026年上半年實現破千，2026年下半年達到兩、三千台車的規模。
「更進一步的話，就是在三到五年的時間裏達到1萬至5萬的數量級，這樣車隊運營的毛利率就可以足夠覆蓋小馬智行的整個研發投入，進而使得集團的盈利能力轉正。」張寧說道。
張寧進一步強調，小馬智行的目標是實現盈虧平衡，更多是從收入和成本兩端綜合來看，而不是去計算單輛車的成本。
「我們不要一味地去卷價格，我們希望能做出更多的體驗和附加值。達到一定規模以後，我們希望我們的價格區間可能介於快車和優享之間，但我們提供的服務質量則達到專車服務的水平，這是我們大概的目標。同時，我們還有另外一個優勢，只要有需求在那裏，我們的車跑個20小時也沒有關係，這也是我們的優勢之一。」張寧解釋道。
當被問及為何小馬智行不直接進行正向研發、自己「造車」時，張寧認為，研發一款比較高質量車型動輒就是10億資金的投入。「對於我們來說利用現有車型進行再改制和利用，在產線上完成自動駕駛套件的加裝，利用現有的車輛平台和底盤能力，是最經濟有效的做法，也能夠避開一些主機廠本身在開發過程當中可能用新車型開發而產生的質量的坑。這是我們目前在千到萬這個爬坡期的選擇。」
當然，張寧也不否認，假設小馬智行的運營規模達到了萬台至10萬台這個數量級後，小馬智行或許就可以跟主機廠進行深度定製，從頭開始做定向研發的車型合作。
「我們選擇的主機廠的車的本身質量還都是挺不錯的，在當前這個時間點上大家各自做自己擅長做的事情——他們解決車的問題，我們解決讓車變成無人駕駛老司機的問題。至於後面是不是選擇一個主機廠進行綁定做前裝量產設計，我覺得到時也會是水到渠成的一件事情。」張寧表示，「另外，對造車也是需要有敬畏之心的。節奏相對穩一些，我覺得對初創公司來說可能會更好。我們在不同的規模做正確的事情，穩紮穩打，然後用合適的節奏去推動整個企業、乃至整個行業發展。」