轉自：中國經營網
本報記者 路炳陽 武漢 北京報道
「此前我們已經預測到2024年鐵路固定資產投資將創紀錄，但沒有想到最終能以11.3%的增長幅度、超過8500億元的投資額度打破紀錄。」一位長期觀察鐵路資本市場的證券分析師就2024年鐵路投資水平對《中國經營報》記者做出上述感嘆。
2025年1月2日，中國國家鐵路集團有限公司（以下簡稱「國鐵集團」）召開全國鐵路工作會議。會上公布，2024年全國鐵路完成固定資產投資8506億元，按年增長11.3%，創歷史投資最高紀錄。
歷史上，鐵路年度投資最高額還要追溯到14年前。2010年正是國鐵集團前身，原鐵道部提出跨域式發展的巔峯之年，當年全國鐵路固定資產投資高達8426億元，之後鐵路投資起起落落，均在8000億元上下徘徊，尤其是進入2020年後，更是一路下滑，直至2022年跌至7109億元谷底。
進入2024年後，鐵路投資一路高歌猛進。當年一季度、上半年和三季度，鐵路投資增速分別為9.90%、10.61%和10.31%。進入12月，鐵路當月投資高達1389億元，按年增長12.20%，按月增長81.33%。
基建與裝備投資悄然變化
在此背景下，2024年鐵路投資超強的爆發力與上一個鐵路投資高峯周期有何異同？
上述長期觀察鐵路資本市場的證券分析師對記者表示，2024年超8500億元的鐵路投資確實令人喫驚，但當前鐵路投資規模與2010年的高峯期已經不具有可比性。
「首先，新建鐵路工程成本在增加，當前鐵路造價比15年前已經高出許多；其次，新建鐵路投資里程近年來在不斷減少，也就是說，作為固定資產投資重要組成部分的基建投資佔比呈持續下降態勢，而裝備投資隨着‘八縱八橫’鐵路網逐漸完善，變得更加重要，投資比例正在增加。」上述證券投資人士告訴記者。
國鐵集團人士也對記者證實，當前新建鐵路，尤其是高鐵建設成本正在增加，其中最明顯的就是拆遷費用成本已經比2010年前後增加了10%—30%。中國中鐵股份有限公司（以下簡稱「中國中鐵」，601390.SH）人士也對記者表示：「據我們保守估算，同樣1000億元，當前可新建鐵路里程僅是2010年前後的80%左右。」
鐵路固定資產投資由基建投資和裝備投資組成。國鐵集團人士對記者透露：「2010年前後，裝備與基建投資比例基本在1∶9左右，也就是說，在機車車輛裝備上每投資100億元，相對要給基建投資900億元。而近幾年，尤其是2024年，鐵路裝備投資進展迅猛。」
中國鐵路唯一車輛裝備供給方——中國中車股份有限公司（以下簡稱「中國中車」，601766.SH）公布的數據顯示，2024年以來，中國中車與國鐵集團簽署的機車車輛維修與新造合同較2023年同期增長了三成以上。這使得中國中車向國鐵集團的銷售額佔中國中車全部總額比一路飆升，目前這一數字已經從2023年同期的不足30%增長至當前的50%左右。
國鐵集團人士對記者估算，2024年鐵路裝備與基建投資比已經變更為2∶8左右，也就是說，2024年8506億元的鐵路固定資產投資中，已經有接近1800億元為裝備投資，裝備投資規模增長幅度可見一斑。
而這一投資分配比例將在2025年得以延續。在2025年1月2日國鐵集團召開的全路工作會議上，國鐵集團透露，國家鐵路2025年力爭完成基建投資5900億元。如果按2024年固定資產投資規模與2025年大體相當計算，2025年裝備與基建投資比將繼續擴大至3∶7左右。
實際上，近年來，鐵路新建里程數據也在不斷驗證着當前鐵路裝備與基建投資比例的變化。
據記者統計，2019年至2023年，全國鐵路投產里程分別為8489公里、4933公里、4208公里、4100公里和3637公里，5年間下降了133.41%。但同期，鐵路投資僅下降了5.02%，鐵路投資下降幅度遠低於新建里程下降幅度，尤其是2024年，鐵路投資破歷史紀錄，但同期新建里程仍為下降，僅為3113公里。
「當然，新建鐵路里程與鐵路投資間，沒有強關聯聯繫。」上述長期觀察鐵路資本市場的證券分析師稱，通車裏程是一個客觀數據，一條鐵路建設周期通常要四、五年或更長，通車只是在最後一年實現，所以實際投資是要平攤到這個周期中的每一年。
雖然二者之間沒有強關聯性，但不能忽略的是，當前中國鐵路總里程與「十四五」定下的目標越來越近，基建投資估計不會有太多增量。隨着存量市場，也就是鐵路里程的不斷增加，對機車車輛的需求必然會增加，裝備投資將會是未來一個時期內的投資重點。
投資天花板在哪裏？
「鐵路投資將破9000億元的說法不是今天才有的，在2009至2010年、2014至2016年的投資高峯周期就曾幾度登上鐵路資本市場熱門討論區。」上述長期觀察鐵路資本市場的證券分析師說，2024年鐵路投資打破了長達14年的紀錄，並突破8500億元大關後，這一熱點再次成為資本市場關注話題。
記者注意到，此次國鐵集團在全路工作會議上，只公布了2025年基建投資目標5900億元，對於更為重要的固定資產投資目標沒有涉及。實際上國鐵集團從2021年開始，已經連續5年未公布該目標值了，不過我們仍可以從國鐵集團以往公開信息中，對2025年固定資產投資天花板進行合理預測。
2022年1月19日，時任國鐵集團發展改革部副主任的趙長江在國家發展改革委召開的《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》發布會上表示，結合鐵路在建和擬建項目安排，預計鐵路「十四五」固定資產投資總規模與「十三五」相當，繼續保持平穩態勢。
記者梳理發現，「十三五」期間（2016—2020年），鐵路固定資產投資分別完成8015億元、8010億元、8028億元、8029億元和7819億元，合計達到39901億元。
「十四五」前4年（2021—2024年），鐵路固定資產投資分別完成7489億元、7109億元、7645億元和8506億元，4年合計30749億元。如果按照趙長江的表態，「鐵路‘十四五’固定資產投資總規模與‘十三五’相當」的話，2025年鐵路固定資產投資至少要達到9000億元。
從上文中提到的2010年以來的鐵路投資規模走勢看，此前投資紀錄最高年已經過去了14年，以2024年額度作為基礎，2025年若完成9000億元，至少要在2023年增長11.3%的基礎上再增長6%。可以看到，無論以時間跨度做比較，還是按投資額波動範圍衡量，鐵路投資若想突破9000億元大關難度都比較大。
就此，國鐵集團人士對記者解釋稱，所謂鐵路「十四五」固定資產投資總規模與「十三五」相當，並不是一定與「十三五」期間持平，也就是說，大致保持原有規模，兩相比較差不多即可。「我們認為5年投資額在±500億元左右即可算作大致保持原有規模。」
2025年是鐵路「十四五」規劃收官之年，屆時中國鐵路運營總里程將達到何種規模亦是民衆關注焦點。國鐵集團在全路工作會議上稱，國家鐵路2025年力爭投產新線2600公里，依此計算，到2025年年底，全國鐵路營業里程將達到16.4萬公里以上。
國鐵集團人士對記者透露，2600公里的新線投產計劃確實只是保底目標，預計實際完成額將在3500公里左右，其中高鐵2500公里以上。到2025年年底，預計鐵路營業里程達到16.5萬公里以上，其中高鐵營業里程達5萬公里以上。這一里程目標實際上與「十四五」規劃更為切合。
2021年1月18日，國務院發布《「十四五」現代綜合交通運輸體系發展規劃》提出，到2025年，鐵路營業里程達到16.5萬公里，其中高鐵營業里程達5萬公里。
探尋鐵路貨運「密碼」
作為鐵路營業收入中的「扛把子」項目，鐵路運輸業務收入，尤其是貨運收入深度影響着國鐵集團經營業績。從數字上看，2024年，國鐵集團在主業運輸領域取得了不俗業績，客貨運量均創歷史最好水平。
客運方面，2024年鐵路客運量共完成旅客發送量40.8億人次，按年增長10.87%，實際完成量超過年初目標值5.84%。貨運方面雖然沒有客運出色，但也完成了貨運量39.9億噸，按年增長2.05%，超過了全年增0.54%的預期目標。
不過，出色的客運量數據和達標的貨運量指標，並沒能同步提高國鐵集團運輸總收入。2024年，國家鐵路完成運輸總收入9901.8億元，按年僅增長2.71%，這一收入水平未能達到2024年既定目標。
國鐵集團在2024年年初全路工作會議上稱，國家鐵路將完成運輸總收入1萬億元。2024年實際收入與目標收入相差98.2億元。
就此，國鐵集團人士對記者解釋稱，自2023年以來，國鐵集團加快推進鐵路貨運市場化改革，建立了市場反應更加靈敏高效的價格調整機制。2024年以來鐵路部門實施市場化浮動價格運量已佔到了總運量的58%，直接降低全社會物流成本近600億元。
「也就是說，2024年鐵路部門為吸引更多的貨源，在部分貨運線路上實施了降價策略，鐵路部門讓渡了更多經營利潤予社會，降低了全社會物流成本，這影響了我們的收入。」上述國鐵集團人士還補充稱，近期國鐵集團貨運將出台《鐵路貨運市場化定價管理辦法》，以更加靈活的價格政策為企業提供更加優質便利的服務。
不過，鐵路貨運市場分析人士對記者指出，鐵路客貨運量與收入上漲不同步確與鐵路部門近期運價優惠政策因素有關，但同時也不能忽視近半年來，貨運總周轉量在悄然變化間，對運輸收入造成了影響。
他詳細解釋稱，影響鐵路貨運收入有三個因素：總貨運量、平均運距和平均運價。總貨運量和平均運距乘積得到貨運總周轉量。在平均運價總體幅度變化不大的情況下，貨運總周轉量的增減就是影響貨運收入的關鍵，「貨運總周轉量按年增速越快，貨運收入增速越高，反之亦然。」
國鐵集團雖然沒有公布全年貨運周轉量數據，但從2024年前11月數據中，或可窺其一斑。自2024年前2月以來，國鐵集團貨運總周轉量即開始以3.6%的速度下降，至前4月下降至最低谷的-4.5%後開始逐月收窄，至前11月收窄至-0.8%。
2024年前11月國家鐵路貨運總周轉量29588.36億噸公里，總貨運量36.31億噸，折算平均運距814.88公里；對比2023年和2022年同期貨運總周轉量29813.01億噸公里和29843.47億噸公里，折算同期平均運距分別為835.10公里和835.48公里，顯示出2024年前11月國家鐵路平均運距明顯下滑。
上述鐵路貨運市場人士進一步分析稱，鐵路貨運總周轉量下降顯示出平均運距在降低，鐵路短途運輸正在增加，而鐵路運輸的優勢恰恰是長遠距離運輸。短途運輸的增長僅能增加貨運量絕對值，對貨運收入的幫助極其有限。
中國鐵路武漢局集團有限公司人士也對記者證實了上述情況。2024年以來，各鐵路局都在加大貨運營銷力度，推出各種折扣運價方案，但是各路局運價方案只在本鐵路局管段內有效，出了管段路局無效，這就造成了貨主用鐵路將貨物運輸至路局分界口，完成一次貨運量後倒汽車，再運到相鄰鐵路局進行鐵路運輸，這樣就可以繼續享受鄰局的優惠方案，從而又形成了一次貨運量。這種運輸方式，實際上對一次貨物計算兩次運量，從而形成了運量增加，周轉量減少問題。
國鐵集團稱，2025年，國鐵集團將完成貨物發送量40.3億噸、按年增長1.1%；完成運輸總收入10160億元，按年增收258億元、增長2.6%。
可以看出，國鐵集團在大宗貨物「公轉鐵」（公路汽車運輸轉向鐵路運輸）壓力下，2025年貨運目標值仍趨於保守，僅高於2024年0.54%的增量目標，是近十年來第二低的貨運目標值。從數據看，雖然近年來鐵路貨運量都是增加態勢，但增幅呈現收窄態勢。2017—2023年國家鐵路貨運增量分別為10.1%、9.3%、7.8%、4.07%、4.0%、4.7%和0.26%。
國鐵集團人士對記者表示，大宗貨物「公轉鐵」政策已經推進了8年，國家鐵路貨運量已經從2016年的26.52億噸增加到2024年的接近40億噸，8年增長了近50%，可謂增量巨大。鐵路貨運量經過幾年的挖潛提效，「未來鐵路貨運量提升難度會越來越大，鐵路貨運量將在一個時期內呈現低增長趨勢。」