文｜金融外參

今年全球汽車行業的變革浪潮，比預想中來得更加猛烈。前腳特斯拉憑藉4680電池和FSD（完全自動駕駛）的迭代，繼續鞏固其電動化與智能化雙料冠軍的地位；後腳中國造車新勢力如蔚來、小鵬，憑藉城市NOA（導航輔助駕駛）和超快充技術，不斷蠶食傳統豪華車的市場份額。

在此背景下，一則重磅消息震動行業：華爲與寶馬正式官宣合作，雙方將在智能駕駛、車聯網和電動化平臺等領域展開深度協同。這一動作不僅標誌着傳統豪華車巨頭與科技巨頭的首次大規模聯姻，更讓外界不禁發問：面對智能電動車的“諾基亞時刻”，以BBA（奔馳、寶馬、奧迪）爲代表的傳統豪華品牌，是否終於放下了傲慢，邁出了轉型的關鍵一步？

BBA的“轉型焦慮”：從燃油王座到電動困局

2023年，BBA在全球豪華車市場的份額仍佔據絕對優勢（合計超60%），但其電動化轉型的遲緩已逐漸顯露頹勢。數據顯示，寶馬全年電動車銷量佔比僅爲15%，奔馳和奧迪則分別爲12%和10%。相比之下，特斯拉Model Y單車型年銷量突破120萬輛，在中國市場更是以27.6%的份額碾壓BBA同級產品。

更嚴峻的挑戰來自利潤結構。儘管BBA燃油車毛利率仍維持在20%-25%，但其電動車型普遍陷入“賣一輛虧一輛”的窘境。以寶馬iX3爲例，其單車成本比燃油版X3高出40%，但終端售價僅高出15%。德意志銀行報告指出，BBA電動化轉型的滯後直接導致其資本市場估值縮水——2023年，奔馳、寶馬、奧迪的市盈率分別爲8.5倍、7.2倍和6.8倍，遠低於特斯拉的65倍和比亞迪的32倍。

在此背景下，寶馬選擇與華爲聯手，無疑是一場“自救式”的豪賭。華爲的智能汽車解決方案（HI模式）已在問界、阿維塔等品牌上驗證了技術能力，其ADS 2.0高階智駕系統城市道路接管率僅爲0.12次/千公里，遠超寶馬自研系統的1.5次/千公里。對於寶馬而言，合作的核心訴求顯而易見：以華爲的技術補齊智能化短板，同時藉助中國供應鏈降低成本。

華爲野心

，

從賦能者到規則制定者

華爲與寶馬的合作，遠非簡單的技術供應商與主機廠的關係。從合作細節看，華爲將向寶馬開放三大核心能力：**鴻蒙車機操作系統**、**MDC智能駕駛計算平臺**，以及**DriveONE電驅系統**。這意味着，寶馬下一代電動車型的“大腦”（智能座艙與智駕）和“心臟”（三電系統）將全面融入華爲生態。

這一合作模式與華爲此前推出的HI（Huawei Inside）模式有本質區別。HI模式下，華爲主要提供標準化模塊，主機廠仍需主導軟硬件集成；而此次合作中，華爲首次允許車企深度定製其底層架構。例如，鴻蒙車機系統將針對寶馬的交互邏輯進行適配，MDC平臺則支持寶馬自研算法的無縫接入。這種“開放中保持控制”的策略，折射出華爲的更大野心——通過頭部車企的背書，將其技術標準推向全球市場。

市場對此反應熱烈。合作官宣當日，寶馬美股股價上漲4.3%，華爲車BU估值則被摩根士丹利上調至350億美元。瑞銀分析師指出：“此次合作可能重塑智能汽車的技術標準。若寶馬車型搭載華爲方案獲得市場認可，其他歐洲車企將被迫跟進，華爲有望成爲智能汽車時代的‘安卓’。”

BBA的“多米諾效應”：奔馳、奧迪跟不跟？

寶馬的“叛變”，或將引發BBA內部的連鎖反應。長期以來，BBA在覈心技術路線上保持高度默契：奔馳押注自研MB.OS操作系統，奧迪依託大衆集團CARIAD軟件部門，寶馬則堅持與高通、英特爾等傳統Tier 1合作。然而，這種“各自爲戰”的策略在智能化競爭中逐漸失效。CARIAD因軟件延遲導致奧迪Q6 e-tron上市推遲一年，奔馳MB.OS的首款車型EQE SUV則因車機卡頓遭遇大量用戶投訴。

寶馬與華爲的合作，爲BBA提供了另一種可能性——通過引入外部科技巨頭，快速補齊智能化能力。據內部人士透露，奧迪已啓動與華爲的接觸，計劃在下一代A6 e-tron上測試華爲ADS系統；奔馳則陷入戰略搖擺，其董事會就是否開放MB.OS架構展開激烈辯論。

這一轉變的背後，是BBA對中國市場依賴度的飆升。2023年，寶馬在華銷量佔比達36%，奧迪爲41%，奔馳爲31%。若無法在智能座艙、自動駕駛等本土化需求上取得突破，BBA可能重演智能手機時代三星、LG敗走中國的劇情。華爲的入局，恰恰爲BBA提供了“在中國，爲中國”的最優解。

技術路線的“生死競速”：全棧自研VS開放生態

華爲與寶馬的合作，將智能汽車的技術路線之爭推向高潮。目前，行業主要分爲兩大陣營：*棧自研派（如特斯拉、比亞迪）和生態開放派（如華爲、高通）。前者通過垂直整合掌控核心技術，後者則以平臺化方案降低車企研發門檻。

從效率看，開放生態模式更具吸引力。華爲MDC平臺可提供高達400TOPS的算力，而寶馬自研的ADAS芯片算力僅爲100TOPS，開發週期卻長達3年。波士頓諮詢測算，採用華爲方案可使寶馬智能駕駛系統的研發成本降低60%，上市時間縮短18個月。

但風險同樣顯著。一旦車企過度依賴華爲，可能喪失技術主導權。例如，鴻蒙車機系統雖支持定製，但其底層數據接口和OTA升級仍由華爲控制。某德系車企高管坦言：“我們必須在‘快速上車’和‘自主可控’之間找到平衡，否則未來可能淪爲華爲的代工廠。”

相比之下，特斯拉的全棧自研模式雖門檻極高，卻爲其構築了牢固的護城河。FSD累計行駛里程突破10億英里，海量數據反哺算法迭代，形成“越用越強”的閉環。面對兩種路線的夾擊，BBA的抉擇將決定其未來十年的生死。

合作背後的“暗礁”：合規博弈與供應鏈重塑

華爲與寶馬的“蜜月期”能否持久，仍面臨多重挑戰。首當其衝的是地緣政治風險。美國商務部已宣佈對華爲車BU展開審查，若其認定華爲技術涉及“國家安全”，寶馬全球車型的出口可能受限。此外，歐洲數據隱私法案（GDPR）要求車輛數據必須本地化存儲，而華爲在歐盟尚未建立數據中心，這可能導致合作車型在歐洲市場的交付延遲。

供應鏈整合亦是難題。華爲DriveONE電驅系統依賴碳化硅功率模塊，其主要供應商爲國內廠商三安光電，而寶馬傳統供應鏈以博世、大陸等歐洲Tier 1爲主。切換供應鏈不僅需要重新驗證可靠性，還可能引發工會對就業崗位流失的抗議。寶馬萊比錫工廠的工人代表已公開質疑：“與中國供應商合作，是否意味着德國製造精神的終結？”

終局猜想：智能汽車進入“生態殖民”時代

華爲與寶馬的聯手，標誌着智能汽車競爭從單一技術比拼，升級爲生態體系的全面對抗。未來的行業格局可能呈現三大趨勢：

1.技術標準全球化：華爲若成功將鴻蒙車機、MDC平臺嵌入寶馬全球車型，其技術標準有望成爲歐洲市場的“事實規範”，倒逼其他車企適配。

2.利潤池轉移：智能汽車的價值鏈正從硬件製造向軟件服務傾斜。到2030年，軟件訂閱收入或佔車企利潤的40%，華爲憑藉平臺分成模式可能成爲最大贏家。

3.陣營分化加速：車企被迫在“華爲生態圈”“特斯拉聯盟”和“傳統供應鏈派”之間選邊站隊，行業集中度進一步提升。

對於BBA而言，與華爲合作只是轉型的第一步。若無法在開放生態中保持核心競爭力，昔日燃油時代的王者，或將在智能電動浪潮中黯然退場。

結語：合作不是終點，而是新遊戲的開始

華爲與寶馬的官宣，揭開了傳統豪華車巨頭轉型的序幕。這場合作既是對BBA“閉門造車”時代的告別，也是對智能汽車“生態殖民”規則的擁抱。於寶馬，這是破除路徑依賴的勇氣；於華爲，這是技術出海的跳板；於行業，這預示着一個更開放、更融合的新紀元。當智能汽車的終局尚未明朗，唯一確定的是：唯有那些既能守住護城河，又能擁抱變化的玩家，才能成爲下一個時代的定義者。

今年全球汽車行業的變革浪潮，比預想中來得更加猛烈。前腳特斯拉憑藉4680電池和FSD（完全自動駕駛）的迭代，繼續鞏固其電動化與智能化雙料冠軍的地位；後腳中國造車新勢力如蔚來、小鵬，憑藉城市NOA（導航輔助駕駛）和超快充技術，不斷蠶食傳統豪華車的市場份額。

在此背景下，一則重磅消息震動行業：華爲與寶馬正式官宣合作，雙方將在智能駕駛、車聯網和電動化平臺等領域展開深度協同。這一動作不僅標誌着傳統豪華車巨頭與科技巨頭的首次大規模聯姻，更讓外界不禁發問：面對智能電動車的“諾基亞時刻”，以BBA（奔馳、寶馬、奧迪）爲代表的傳統豪華品牌，是否終於放下了傲慢，邁出了轉型的關鍵一步？

BBA的“轉型焦慮”：從燃油王座到電動困局

2023年，BBA在全球豪華車市場的份額仍佔據絕對優勢（合計超60%），但其電動化轉型的遲緩已逐漸顯露頹勢。數據顯示，寶馬全年電動車銷量佔比僅爲15%，奔馳和奧迪則分別爲12%和10%。相比之下，特斯拉Model Y單車型年銷量突破120萬輛，在中國市場更是以27.6%的份額碾壓BBA同級產品。

更嚴峻的挑戰來自利潤結構。儘管BBA燃油車毛利率仍維持在20%-25%，但其電動車型普遍陷入“賣一輛虧一輛”的窘境。以寶馬iX3爲例，其單車成本比燃油版X3高出40%，但終端售價僅高出15%。德意志銀行報告指出，BBA電動化轉型的滯後直接導致其資本市場估值縮水——2023年，奔馳、寶馬、奧迪的市盈率分別爲8.5倍、7.2倍和6.8倍，遠低於特斯拉的65倍和比亞迪的32倍。

在此背景下，寶馬選擇與華爲聯手，無疑是一場“自救式”的豪賭。華爲的智能汽車解決方案（HI模式）已在問界、阿維塔等品牌上驗證了技術能力，其ADS 2.0高階智駕系統城市道路接管率僅爲0.12次/千公里，遠超寶馬自研系統的1.5次/千公里。對於寶馬而言，合作的核心訴求顯而易見：以華爲的技術補齊智能化短板，同時藉助中國供應鏈降低成本。

華爲野心，從賦能者到規則制定者

華爲與寶馬的合作，遠非簡單的技術供應商與主機廠的關係。從合作細節看，華爲將向寶馬開放三大核心能力：**鴻蒙車機操作系統**、**MDC智能駕駛計算平臺**，以及**DriveONE電驅系統**。這意味着，寶馬下一代電動車型的“大腦”（智能座艙與智駕）和“心臟”（三電系統）將全面融入華爲生態。

這一合作模式與華爲此前推出的HI（Huawei Inside）模式有本質區別。HI模式下，華爲主要提供標準化模塊，主機廠仍需主導軟硬件集成；而此次合作中，華爲首次允許車企深度定製其底層架構。例如，鴻蒙車機系統將針對寶馬的交互邏輯進行適配，MDC平臺則支持寶馬自研算法的無縫接入。這種“開放中保持控制”的策略，折射出華爲的更大野心——通過頭部車企的背書，將其技術標準推向全球市場。

市場對此反應熱烈。合作官宣當日，寶馬美股股價上漲4.3%，華爲車BU估值則被摩根士丹利上調至350億美元。瑞銀分析師指出：“此次合作可能重塑智能汽車的技術標準。若寶馬車型搭載華爲方案獲得市場認可，其他歐洲車企將被迫跟進，華爲有望成爲智能汽車時代的‘安卓’。”

BBA的“多米諾效應”：奔馳、奧迪跟不跟？

寶馬的“叛變”，或將引發BBA內部的連鎖反應。長期以來，BBA在覈心技術路線上保持高度默契：奔馳押注自研MB.OS操作系統，奧迪依託大衆集團CARIAD軟件部門，寶馬則堅持與高通、英特爾等傳統Tier 1合作。然而，這種“各自爲戰”的策略在智能化競爭中逐漸失效。CARIAD因軟件延遲導致奧迪Q6 e-tron上市推遲一年，奔馳MB.OS的首款車型EQE SUV則因車機卡頓遭遇大量用戶投訴。

寶馬與華爲的合作，爲BBA提供了另一種可能性——通過引入外部科技巨頭，快速補齊智能化能力。據內部人士透露，奧迪已啓動與華爲的接觸，計劃在下一代A6 e-tron上測試華爲ADS系統；奔馳則陷入戰略搖擺，其董事會就是否開放MB.OS架構展開激烈辯論。

這一轉變的背後，是BBA對中國市場依賴度的飆升。2023年，寶馬在華銷量佔比達36%，奧迪爲41%，奔馳爲31%。若無法在智能座艙、自動駕駛等本土化需求上取得突破，BBA可能重演智能手機時代三星、LG敗走中國的劇情。華爲的入局，恰恰爲BBA提供了“在中國，爲中國”的最優解。

技術路線的“生死競速”：全棧自研VS開放生態

華爲與寶馬的合作，將智能汽車的技術路線之爭推向高潮。目前，行業主要分爲兩大陣營：*棧自研派（如特斯拉、比亞迪）和生態開放派（如華爲、高通）。前者通過垂直整合掌控核心技術，後者則以平臺化方案降低車企研發門檻。

從效率看，開放生態模式更具吸引力。華爲MDC平臺可提供高達400TOPS的算力，而寶馬自研的ADAS芯片算力僅爲100TOPS，開發週期卻長達3年。波士頓諮詢測算，採用華爲方案可使寶馬智能駕駛系統的研發成本降低60%，上市時間縮短18個月。

但風險同樣顯著。一旦車企過度依賴華爲，可能喪失技術主導權。例如，鴻蒙車機系統雖支持定製，但其底層數據接口和OTA升級仍由華爲控制。某德系車企高管坦言：“我們必須在‘快速上車’和‘自主可控’之間找到平衡，否則未來可能淪爲華爲的代工廠。”

相比之下，特斯拉的全棧自研模式雖門檻極高，卻爲其構築了牢固的護城河。FSD累計行駛里程突破10億英里，海量數據反哺算法迭代，形成“越用越強”的閉環。面對兩種路線的夾擊，BBA的抉擇將決定其未來十年的生死。

合作背後的“暗礁”：合規博弈與供應鏈重塑

華爲與寶馬的“蜜月期”能否持久，仍面臨多重挑戰。首當其衝的是地緣政治風險。美國商務部已宣佈對華爲車BU展開審查，若其認定華爲技術涉及“國家安全”，寶馬全球車型的出口可能受限。此外，歐洲數據隱私法案（GDPR）要求車輛數據必須本地化存儲，而華爲在歐盟尚未建立數據中心，這可能導致合作車型在歐洲市場的交付延遲。

供應鏈整合亦是難題。華爲DriveONE電驅系統依賴碳化硅功率模塊，其主要供應商爲國內廠商三安光電，而寶馬傳統供應鏈以博世、大陸等歐洲Tier 1爲主。切換供應鏈不僅需要重新驗證可靠性，還可能引發工會對就業崗位流失的抗議。寶馬萊比錫工廠的工人代表已公開質疑：“與中國供應商合作，是否意味着德國製造精神的終結？”

終局猜想：智能汽車進入“生態殖民”時代

華爲與寶馬的聯手，標誌着智能汽車競爭從單一技術比拼，升級爲生態體系的全面對抗。未來的行業格局可能呈現三大趨勢：

1.技術標準全球化：華爲若成功將鴻蒙車機、MDC平臺嵌入寶馬全球車型，其技術標準有望成爲歐洲市場的“事實規範”，倒逼其他車企適配。

2.利潤池轉移：智能汽車的價值鏈正從硬件製造向軟件服務傾斜。到2030年，軟件訂閱收入或佔車企利潤的40%，華爲憑藉平臺分成模式可能成爲最大贏家。

3.陣營分化加速：車企被迫在“華爲生態圈”“特斯拉聯盟”和“傳統供應鏈派”之間選邊站隊，行業集中度進一步提升。

對於BBA而言，與華爲合作只是轉型的第一步。若無法在開放生態中保持核心競爭力，昔日燃油時代的王者，或將在智能電動浪潮中黯然退場。

結語：合作不是終點，而是新遊戲的開始

華爲與寶馬的官宣，揭開了傳統豪華車巨頭轉型的序幕。這場合作既是對BBA“閉門造車”時代的告別，也是對智能汽車“生態殖民”規則的擁抱。於寶馬，這是破除路徑依賴的勇氣；於華爲，這是技術出海的跳板；於行業，這預示着一個更開放、更融合的新紀元。當智能汽車的終局尚未明朗，唯一確定的是：唯有那些既能守住護城河，又能擁抱變化的玩家，才能成爲下一個時代的定義者。