摘要：

今年的上海車展，在短短48小時的媒體日裏，凝縮了193場發佈會，創下歷年之最。這場華麗大秀的另一面，是廝殺異常激烈的戰況。初代新勢力車企，還能來參展的只剩下4家。其中，最大的贏家應屬小鵬汽車。

鳳凰網科技《浪潮》出品

作者｜董雨晴

4月23日早晨9點，車展剛剛營業，小鵬展臺已經裏三層外三層。上午10時，何小鵬和他的鋼鐵車模——人形機器人IRON入場，這位長腿模特步伐穩定的從人羣中走過，揮了揮手，完成了全球首秀。

當天中午，一襲紅衣的周鴻禕風塵僕僕趕到，在現場急忙和IRON握了握手。“期待更多這樣的機器人來當牛馬”。

“當夥伴”，何小鵬糾正道。

現在的何小鵬雖然忙碌、疲憊，但狀態一直不錯。每次亮相，他都步伐輕快，笑容很多。

約兩週之前，鳳凰網科技曾在香港與何小鵬有過一次短暫的交流，提及AI戰略對小鵬接下來的發展有多重要時，他對我們表示，“小鵬定位自己是一家高科技公司”。

科技和技術原本一直是小鵬汽車的長板，但過去兩年，爲了從造車生死戰中活下來，何小鵬不得不短暫的忽視長板，專心補短板。2022年底，小鵬汽車迎來最危險的時刻：銷量斷崖式下跌、月銷量一度跌破5000量、股價一落千丈，最低時只剩24港元/股。

G9風波給當時的小鵬撕開一道裂縫，不懂產品與製造的短板，給了何小鵬教訓，“說得誇張點，是壯士把頭都斷了”。

僅3個月後，一位鐵娘子到來，現任小鵬汽車總裁王鳳英，正是何小鵬口中真正懂車的人。

圖｜小鵬汽車總裁王鳳英

在任何公開場合，何小鵬對王鳳英的讚譽都是不吝嗇的，但唯獨有一點，他唯一一次和王鳳英持較大意見分歧，是希望王鳳英罵人不要罵太久。

和鐵娘子一併到來的是改革，且充滿陣痛。爲期一年多的人事和經營調整，讓小鵬汽車駛入了風浪之中，包括兩位聯創、幾位高管悉數離開。但好在，改革終見成效。2023年末，小鵬汽車銷量由跌轉升，2024年月銷量穩定回到萬輛之上。2025年一季度，小鵬汽車以94008臺交付量登頂新勢力第一。

但何小鵬不認爲現在是勝利的時刻。新能源汽車的上半場電氣化戰役已經結束。智能化的廝殺悄悄開局，不止是新勢力，傳統豪華品牌在今年紛紛對智能化亮出明牌——寶馬攜手阿里和DeepSeek，保時捷重用了一位中國本土的技術總裁。

與此同時，法規不斷收緊，車企不僅將時刻繃緊輔助駕駛的安全弦，還要更爲審慎的進行各種科技創新。

這將是一道更爲複雜的考題。何小鵬對鳳凰網科技表示，智能輔助駕駛的iPhone時刻和安全息息相關，“所有用戶在任何場景都可以非常安心、隨意的使用自動駕駛，你覺得是安全的、放心的，這個點非常重要。這個點的轉折大概在今年年底到未來兩三年之間，會讓相當一部分用戶提前感知”。

目前，小鵬稱自己是第一家實現萬卡集羣高效率訓練的中國車企，“但不是一朝一夕建成的，沒富裕到這種程度”，小鵬智駕負責人李立耘對我們表示，“在AI戰略的有序規劃下，提前達到了10EFLOPS（每秒百億億次浮點運算）”，與此同時，小鵬汽車自研的圖靈AI芯片將在2025年第二季度在中國內地量產上車。

一場全新的智能化戰役，已經打響了。

拿什麼打贏淘汰賽？

這幾年，每年都有新勢力企業倒下，或轟轟烈烈，或溫水煮蛙。即便是在今天，何小鵬說仍舊沒有一家新勢力企業敢說自己穩坐釣魚臺。

早年間入局時，外界常說小鵬汽車靠的是一張技術牌。從互聯網時代走來，何小鵬所熟悉的路線是融資、投入研發，再去擴張。

但進入製造業後，何小鵬感受到了現實的殘酷，也自詡成了一個容易上當受騙的CEO。因爲不懂供應鏈，小鵬汽車付出了許多本不該浪費的成本。也因爲不懂產品和定價，2022年G9上市時，早期技術理想主義積累的所有好感被撲面而來的差評抹殺。

何小鵬決定重開一局。

過去兩年何小鵬的一系列改革，彷彿帶着小鵬汽車重活了一次。現在，進入更復雜的副本之中——智能化之戰。

過去幾個月，何小鵬一直在爲新戰役進行彈藥的儲備，在全國各地飛來飛去。

先是在2月春節後，專程跑到深圳拜訪了華爲創始人任正非。在合影中，何小鵬身着黑色帽衫，滿面笑容地與穿着西服的任正非比肩而立， “今天很榮幸向任總學習交流！無私，睿智，大道至簡地給了很多在科技、企業、文化、治理上的思考和建議。”這爲兩個月後小鵬官宣購買華爲鯤鵬芯片埋下伏筆。

3月，何小鵬在北京舉辦的中國發展高層論壇中，又大談即將要亮相的飛行汽車。兩會期間，他在機器人和自動駕駛領域也建言獻策。

Iron的首秀亮相，可以看作是一個標誌性事件。

電動汽車已被業內看作是最好落地的具身智能產品。二者在技術應用上也有可複用的經驗。爲了進入人形機器人市場，何小鵬說，他先後與宇樹科技CEO王興興、優必選CEO周劍聊過，這兩位早在數年前便已入局機器人賽道。

“將來智能汽車的廠商都會同時是智能機器人的廠商，相信智能汽車跟智能機器人將來會是一致的產業，且能夠產生1+1>2的效應。”何小鵬在談及具身智能時曾表示。

小鵬汽車最早在2020年就戰略入局了機器人賽道，成立外部公司多夠，兩年後這個公司被小鵬全資收購，併入內部核心體系。

2024年11月，首款IRON正式亮相。再接着就是當下，IRON在本次上海車展完成全球首秀。

爲了這一幕，小鵬汽車準備的是一張價值500億的入場券。

“小鵬汽車已在人形機器人產業深耕5年，未來可能還要做20年，再花500億，甚至投入上千億。從目前來看，我們還處於早期階段，投入也會相對保守。”何小鵬稱，人形機器人從L2級跨越到L3級別非常難。

人形機器人只是科技創新時代的一種終端代表。

本質上，何小鵬認爲科技是小鵬未來在淘汰賽中的勝負手。在各家短板一致的情況下，何小鵬想要放手一搏拼下科技長板。

自動駕駛已到關鍵時期

如果說科技是小鵬汽車當下的一號工程，那麼自動駕駛就是這項工程裏的奇兵。

在另一場閉門分享會上，小鵬汽車自動駕駛副總裁李力耘首次詳細介紹了小鵬的“雲端基座大模型”——一個參數高達720億的AI引擎，支撐着小鵬從L2到L4的全部野心。

“自動駕駛本質上是複雜的AI問題，也是具身智能的第一步”，李立耘認爲，算力是真金白銀砸出來的，但利用率纔是壁壘。

李力耘在閉門會上展示了一組數據：小鵬AI算力已達10EFLOPS（相當於1萬張英偉達H100顯卡）。作爲對比，小米去年底纔開始組建萬卡集羣。到今天，特斯拉稱有5萬卡集羣，接下來將拓展至10萬卡。

小鵬顯然沒有如此豪橫的手筆，所以拼效率纔是關鍵。據李立耘分享，目前小鵬的算力訓練集羣利用率常年超90%，春節期間高達98%，把算力“壓榨”得非常極致，位居國內車企第一。在其看來，這樣的訓練資源和實訓已接近頂級AI公司。

這支撐起了小鵬雲端基座大模型的研發——其參數規模是車端模型的35倍，可通過強化學習處理極端場景。

爲此，去年小鵬汽車專門打造了雲端模型工廠，重點在於兩方面，一是知識蒸餾，二是強化學習。

“要感謝SeepSeek，讓這兩點成爲行業共識”。

在這之前，端到端的車端模型已經是行業共識，並通過端到端讓自動駕駛有了老司機膽大心思的氣質，但小鵬仍堅持做雲端模型，就像一個AI大腦，超越車端模型的數據限制，真正實現L3級別的智能輔助駕駛。

當然，雲端模型的複雜性很高，小鵬的解決方案是招攬一個聰明的學生——一個encoder的編碼編譯器，可以自動化寫代碼，將其吸納到的各種多模態信號，比如視頻信號、導航的音頻信號、大屏的視頻信號，甚至是超聲波雷達的信號進行一個對齊，讓大模型擁有思維鏈能力，並做出超越數據訓練的反應，最終再去更好的操作輔助駕駛系統。

而在基座大模型環節，通過強化學習，小鵬又製造了一位“資深教師”，有豐富的駕駛經驗和知識，通過知識蒸餾，用更少的車端算力訓練，但也可以吸納海量數據的精髓，以最大化發揮模型長處。

這讓小鵬的智能輔助駕駛系統，在沒有開放城市NOA的香港，可以直接按照導航去駕駛，這意味着，有一天自動駕駛確實可以擁有靈魂。李立耘對我們稱，這是讓他們感到特別激動的地方。

目前在智能輔助駕駛領域，小鵬汽車已經是全棧自研，包括車端、雲端大模型、感知、芯片等多個環節，“通過全棧自研，自動駕駛能力每個月都進展飛快”。何小鵬非常有信心的表示，在2025年底實現L3在中國量產落地。

智能輔助駕駛可能只是一個敲門磚，這意味着自此小鵬有了更強的AI能力，一個可以和物理世界進行交互的AI，當然也可以橫向應用在飛行汽車、機器人當中。

在算力層面，小鵬已做好準備。其中，已經流片成功並預計在2025年二季度在中國內地量產上車的圖靈AI芯片，專爲大模型定製，計算能力三倍於現有芯片，是全球首顆可以同時應用在AI機器人、AI汽車、飛行汽車的芯片，擁有40核處理器、單顆可跑300億參數的本地模型。

可以說自動駕駛不是小鵬汽車的終點，而是下一階段的起點。

何小鵬說，2014年時，沒人信互聯網人能創造出汽車。智能化作爲趨勢與未來，十年前也沒人會認可。甚至到今天，在中國以外，智能駕駛、智能座艙，在許多國家都沒有達到平權的概念。

只用了10年時間，智能化和電動化革命就顛覆了百年汽車工業。正如何小鵬在維港之夜上所講的，下一個十年，智能化一定會改變全球汽車的座次。

用科技的方式殺進全球

提及全球市場，這正是小鵬汽車更宏大的圖謀。

“未來十年，小鵬一半以上的車將來自海外。”2025年4月15日，中國香港維港夜景下，何小鵬用英文開場，向全球消費者問好。

香港啓德郵輪碼頭，本是小鵬汽車當年港交所上市路演的一站，現在又成了小鵬汽車全球化戰略的重要一站。何小鵬分享稱，早在2022年時，小鵬G9就在北歐中東非市場純電SUV實現了銷量冠軍。

兩年後的2024年，小鵬汽車已經進入30+國家和地區，在歐洲四萬歐元以上市場，小鵬是最暢銷的中國新勢力品牌。在北歐，小鵬汽車進入了非常多的高端商場，甚至是和賓利擺在一起賣。在丹麥市場，小鵬G9的市場份額高達45%。

這和小鵬靈活本地化策略相關。挪威市場的電氣化程度很高，競爭也異常激烈，剛進入時小鵬產品沒有尾部的保護罩，但當地法規要求必須有車尾部的脫鉤，小鵬很快調整了北歐的車型。

作爲中國車企，小鵬也是唯一一個收集全球消費反饋的企業，並及時給予OTA升級。

小鵬汽車聯席總裁顧宏地對我們表示，“任何想要成爲歐洲大市場領導企業一定要做到本土化。”在歐洲等海外市場建廠只是時間問題，“本土化製造是必經之路，成功品牌都是一樣的，但怎麼做，時間怎麼安排，小鵬正在思考”。

顧宏地稱，小鵬汽車把全球化當做一個關鍵的機會，作爲一個新的中國電動廠商有差異化的定位，而不是成爲另一個價格低廉的中國汽車品牌。

何小鵬預估未來仍舊只有5-7家車企倖存，今天小鵬排在第七，不僅要做好科技，更要做好全球。目前，小鵬汽車在全球設立了9大研發中心，其也很早就在硅谷設立了研發中心，至今仍在堅持。

“我們相信下一個時代，一定是AI的時代”，何小鵬說，“未來的十年，AI會加速改變世界”。