在短短几年內“飛上枝頭變鳳凰”的賽力斯，開疆拓土的勢頭正越發兇猛。

4月28日，賽力斯向港交所遞交IPO申請。招股書顯示，賽力斯營收從2023年的358億元人民幣暴漲至2024年的1451億元，同比增長305.5%，而毛利率則從7.2%增長至23.8%。2024年，賽力斯扭虧爲盈，從2023年的淨虧損24億元，轉變爲2024年的淨利潤59億元。

根據弗若斯特沙利文報告，賽力斯成爲繼特斯拉、比亞迪、理想之後，全球第四家實現盈利的新能源車企。

有尚未證實消息，此次IPO賽力斯計劃募資156億港元。據招股書信息稱，募集資金的70%將用於研發，20%用於影響渠道、海外銷售及充電網絡，10%用於運營資金。看起來，賽力斯正在加快全球化的步伐。

若此次IPO成功，賽力斯也將成爲繼長城、比亞迪、廣汽、東風之後的又一家同時在A股和港股上市的中國車企。

從各方面來看，這家昔日的邊緣車企，正在快速邁入頭部陣營，但在快速增長的背後，賽力斯的“隱憂”亦逐步凸顯。隨着鴻蒙智行隊伍的日漸龐大，賽力斯正在失去華爲的“獨寵”；同時儘管問界M8已爲賽力斯SUV矩陣補上最後一塊拼圖，但其產品線仍舊稱不上“豐富”。

不說繼續保持高速增長的難度有多大，想要守住當下的“江山”，賽力斯同樣需要花費大力氣。

小康已不止“小康”

1986年，23歲的張興海拿出8000元的全部身家投身商海，早期主要做彈簧、減震器等汽車零部件。2000年之後，隨着麪包車行業的興起，張興海與東風成立了合資公司，東風小康正式誕生。

在汽車下鄉的風潮下，隨着王寶強的一句“駕東風，奔小康”廣告語，東風小康迅速成爲國民級“神車”，與長安之星、五菱宏光在麪包車市場三足鼎立。

雖然看起來是一家傳統得不能再傳統的車企，但張興海早早關注到了市場變化，認爲麪包車不是長久之計，新能源纔是“彎道超車”的趨勢。

2016年，小康股份在硅谷成立了新能源子品牌SF MOTORS，只比“蔚小理”晚了一年。兩年後，SF5和SF7兩款概念車發佈，SF MOTORS殺回國內，更名爲賽力斯。2020年，賽力斯SF5量產上市。不過在彼時新勢力的一片“血海”中，SF5更多充當的是“炮灰”角色，當年銷量僅爲700多輛。

就在這時，賽力斯遇見了華爲：一個急需智能化突破提振銷量，一個正遭遇外部制裁，在車企合作談判中屢屢碰壁，雙方一拍即合。

餘承東曾感嘆，“張總具有非常敏銳的洞察和決斷力，那時華爲還沒有做整車經驗，很多國企央企都沒看懂（智選模式），但張總果斷選擇和華爲做深度合作，全力以赴，不扯任何事情”。

正是張興海的這份魄力，讓賽力斯迎來了脫胎換骨。2021年，引入華爲HI模式的賽力斯華爲智選SF5再次發佈，在華爲光環的加持下，當年銷量超過8000輛。當年底，雙方深度合作的品牌問界AITO正式發佈，於次年開始交付的M5，在2022年拿下了7.5萬輛的銷量。

而隨後的問界M7和M9兩款車，更是讓賽力斯迎來了全面爆發。其中M7在2024年交付20萬輛，穩坐國內市場30萬元級國內市場最暢銷自主品牌車型，M9則在2024年交付超過15萬輛，成爲國內市場50萬元級車型銷量冠軍。

可以說，牽手華爲的賽力斯，直接跳過“奔小康”階段，進入了“全面富裕”。但這份成績的代價，也開始顯現。

雙贏亦是“雙刃劍”

2021年，時任上汽集團董事長陳虹所提出的“靈魂論”，代表了車企與華爲合作中的廣泛擔憂，即一家獨大的供應商會成爲靈魂，而車企則淪爲軀體，自主權和話語權都將逐步喪失。

儘管上汽很快自己“打臉”自己，在近期全面擁抱華爲，並推出全新品牌“尚界”，但這更多是困境之中的一種無奈妥協。

搭上華爲的賽力斯，“起飛”是事實，被“牽着走”也同樣是事實，雖然這的確是一筆穩賺不賠的買賣，如同餘承東此前所說，當初曾拒絕華爲的車企，如今正排着隊等待與華爲的深度合作。

除了主導權不夠強之外，賽力斯或許也在與華爲的合作中，被分走了不少蛋糕。以2024年上半年數據爲例，賽力斯營收約650億元，淨利潤16.25億元，而華爲引望同期營收104.35億元，但淨利潤卻高達22.3億元。

當然，賽力斯和引望的業務模式不同，並不能簡單認定表賽力斯就是“喫虧”的一方，但毫無疑問的是，相比華爲，賽力斯掙錢要“辛苦”得多。

不過好在汽車產業具有典型的規模效應，隨着銷量的擴大，賽力斯的利潤還將呈指數級上升，典型例證是去年下半年賽力斯營收約800億元，相較上半年並無大幅提升，倒是淨利潤超過43億，幾乎翻了三倍。

與此同時，賽力斯和華爲的綁定關係還在繼續加深。2024年，賽力斯先是25億元買下問界商標，接着又斥資115億元購買引望10%的股權，可以說，賽力斯在未來很長一段時間內，都將堅持與華爲“共進退”。

抱得越緊的同時，賽力斯從華爲獲得的助力，將越來越少。這一方面來自於“智駕平權”的開展，隨着其他車企在智駕領域快速補足“短板”，賽力斯的華爲智駕優勢身位正在被快速拉近。

我們此前曾有過分析，在華爲的“開枝散葉”之下，搭載華爲智駕的產品越來越多，智能化配置相當的情況下，更多需要比拼的又回到了全方位的硬實力，與巨頭車企們相比，賽力斯的研發、供應鏈管理，包括銷售等方面的基本功還需要進一步修煉。

另一方面，賽力斯身上的華爲“光環”紅利也在減少，尤其是智界、享界、尊界等新成員的加入後，賽力斯雖然還稱不上“失寵”，但華爲的品牌賦能無疑被分散。

其中智界更已經對賽力斯形成了衝擊，與問界M7的價位和配置均屬同一段位的智界R7，在近期快速崛起，已經連續幾個月成爲了鴻蒙智行體系的“銷冠”。

從早期的華爲大力扶持，到如今不可避免地站在了自力更生的十字路口，賽力斯的未來發展可能更多要靠自身拼搏了。

“向外還是向下”的抉擇

“獨立持家”後，賽力斯首先要考慮的是如何保證基本盤的穩固。從過往成績來看，賽力斯單個車型的高速增長期往往只有1-2年，以M5爲例，經歷了2022年的“狂奔”後，在2023年中期開始出現下滑，直到M7上市後局面纔有所好轉。

而從近期的銷量來看，M7與M9也出現“拐點”信號，相比於去年10-12月份的平均銷量，今年1-3月，這兩款車的銷量均有退步。

下滑的一個因素是進入車市的傳統淡季，但需要注意的是，相較去年底的銷量，小鵬、理想、零跑等新勢力對手們並沒有如此大幅度的下滑，小鵬和零跑相比去年同期還實現了大幅上漲。

新產品的M8發佈也是賽力斯其他產品銷量乏力的重要原因，M8上市24小時大定突破3.2萬輛，不足半月已超過6萬輛。

不難發現，當M5遇冷時，有M7救場，當M7和M9遇冷時，有M8救場，那麼M8之後呢？賽力斯已經是時候拿出B計劃了。

除了招股書所提到的海外路線之外，拓寬產品線無疑是賽力斯急需考慮的命題。正如前文所分析，賽力斯的產品路線可能並非完全由自身決定，或許還得考慮鴻蒙智行的整體規劃，例如推出轎車的話，將直接與智界和享界進行碰撞。

儘管華爲對於“左右互搏”可能並沒有太大意見，但太早的“兄弟鬩牆”對於其生態的長期發展並非好事，吉利在去年極力收縮整合旗下子品牌正是例證。

那麼留給賽力斯的選擇就只有MPV和小車。雖然MPV領域略爲“藍海”，但嵐圖夢想家依然是華爲的忠實擁躉，對於賽力斯來說，這就形成了一個很尷尬的局面。

另一個選擇是依託在高端領域的積澱，推出更年輕化、更具性價比的產品。這一點小鵬已經趟出了一條成功路徑——依靠品牌力和產品力，在中低端領域實現“降維打擊”，MONA m03和P7+的熱賣正是得益於此。

不過這一選擇同樣是把“雙刃劍”，我們此前曾多次分析，“以價換量”固然能帶來短期的銷量爆發，但對於品牌的長期形象則是個不可逆的損傷，其中的利弊得失，還得賽力斯來進行權衡。

當然賽力斯也可以學習蔚來，通過推出全新子品牌來規避中低端產品對主品牌的傷害，眼下賽力斯或許還不需要邁出這一步，但拉長時間線來看，賽力斯終究將面臨抉擇。

一邊是對高端領域虎視眈眈的一衆對手，一邊是暗潮湧動的華爲系“隊友”，賽力斯在未來幾年的局面不容樂觀。

新能源轉型、牽手華爲，可以說正是張興海的前瞻性和果斷，造就了賽力斯的“神話”，如今問界已經完美承擔了“打天下”的重任，之後如何在“守江山”的同時還能開疆擴土，或許又到了需要張興海站出來的時刻了。