題圖｜AI生成

時間進入4月，中國汽車市場的價格戰還在持續。而這次受影響的，則是一些過去相對堅挺“豪華”品牌。

例如，某些高端品牌開始以“去庫存車”的名義降價，過去接近30萬元的電動車，如今不到20萬元。而另一些品牌，則在發佈換代或改款車時直接將起售價拉低了近10萬元，以便獲得市場認可。更不用說，早在今年春節以後，5年免息的終端促銷政策甚至已經成爲30萬元以上電動車的必選項了。

爲什麼明明因爲搭載了大電池以後成本更高的純電動車，愣是賣不上價格呢？要把電動汽車做出用戶認可的豪華感，怎麼就這麼難？

高速短腿，不該成爲豪華電動車的痛點

儘管售價和配置有着不少差別，但所有電動汽車都共享着同樣的焦慮——跑不遠。儘管早已有電動汽車的CLTC工況續航里程超越500公里，但自己這輛車到底能跑多遠，幾乎所有的電動車主都說不清楚。

因爲，電動汽車的續航里程會受到氣溫、道路坡度、路面環境乃至風力風向等等外部條件的影響。尤其是上了高速公路以後，市區裏還能穩穩跑上400乃至500公里的電動汽車，能耗就會成倍上升，導致續航下降。

這是因爲，目前幾乎所有的電動汽車搭載的，都是固定齒比的單擋變速箱。別看新發布的一些高性能電動車的電機轉速，已經動輒2萬乃至3萬轉了，但它們的動力傳輸還是依照固定齒比傳遞到車軸上。這樣做的好處是節約空間和成本，讓整車的結構更加簡單，但壞處是在高速行駛中喪失了效率。

畢竟，物理學是無法突破的自然規律。按照E=UIT的電功計算公式，當電壓U和時間T不變的條件下，I（電流）決定了做功，也就是電耗大小。因此當電動車需要高速行駛時，電機電流量提高，整車的電耗一定會跟着提升。

那麼有沒有辦法別讓電機轉那麼快呢？那便是在高速行駛中提升變速箱的齒比，讓電機別“空跑”。例如在奔馳最近發佈的全新純電長軸距CLA上，就搭載了堪稱“罕見”的兩擋變速箱。在城市中低速行駛時，車輛用11:1的一擋齒比；而當來到高速時，車輛使用5:1的二擋齒比。相當於在高速公路上，全新純電長軸距CLA維持城市駕駛中同樣的電機轉速，就能跑出超過1倍的速度。

在高環測試中，這輛車在處於非最佳空氣動力學狀態，也就是身披僞裝材料的環境下，百公里電耗僅爲8.26千瓦時，愣是跑出了1071公里的實際測試成績，足以從北京開到南京了。

更極致的還在後面。當奔馳使用同樣一款車進行恆速120公里/小時的測試時，實測里程居然高達572公里。要知道，北京到泰山景區的導航距離一共才454公里。全中國乃至全球能在高速公路上跑出這樣成績的電動車，也就是全新純電長軸距CLA了。

這個道理筆者這麼一說，相信大家都能看明白。可爲什麼過去只有保時捷Taycan和奧迪e-tron GT這樣動輒上百萬的電動車纔會用兩擋變速箱呢？

核心原因很簡單：技術要求太苛刻。相比較傳統燃油車，電動汽車的電機扭矩能夠瞬間釋放，強度是傳統燃油車的兩到三倍，這就對變速箱的齒輪、軸承等零部件提出了極高的強度與可靠性要求。況且，在一些企業和媒體“電動汽車更適合市內通勤”的市場教育下，目前大多數人對於“電車跑長途”這件事並沒有提出太高要求。

但如果想讓自家的電動車擁有豪華感，那麼汽車廠商就必須要解決這個問題，這就需要品牌進行大量且長期的資源投入。而相比較剛剛盈利的一些造車新勢力，擁有百年積澱和充足現金流的奔馳能夠以更加充足的時間和成本，來投入新技術的研發和驗證。

做到極致，纔是豪華電動車的關鍵

爲了給全新純電長軸距CLA極致的續航，奔馳在2022年1月就亮相了VISION EQXX能效概念車。

和許多隻是展臺上擺一擺的概念車不一樣，VISION EQXX能效概念車從定義之初就明確了自己的任務：把續航做到極致。在這款車上，奔馳除了在造型上儘可能使用流線型來實現0.17Cd的超低風阻係數外，還搭載了最高可實現95%能效的傳動系統。

同時，奔馳還使用了源自F1技術的超高能量密度電池包。因此在當年4月，奔馳的VISION EQXX能效概念車就實現了滿電續航1200公里的成績。而這些研發成果，最終在3年後都運用在了全新純電長軸距CLA上。

梅賽德斯-奔馳集團董事會成員及首席技術官，負責研發和採購的薛夫銘就在採訪中透露，他們用了兩年時間，將VISION EQXX項目中的空氣動力學設計、輪胎設計、電機設計、逆變器設計、熱管理系統等等部分進行了量產化，“幾乎一比一復刻”在了全新純電長軸距CLA上。至此，新車才具備了量產車上幾乎前所未有的續航成績。

當然，硬件層面的創新和優化只是一個方面，奔馳在軟件層面還開發了“節能輔助系統”。根據車輛配置，該系統可以利用導航地圖中存儲的數據以及傳感器、攝像頭提供的信息，來確定車輛的預計行駛路線。

通過這種方式，該系統有助於根據前方路況優化行駛風格，將能耗降至最低，並實現能量回收的最大化。例如當前方遭遇堵車或紅燈時，系統可以加大能量回收力度，控制車速至停止。

除了電耗之外，奔馳全新純電長軸距CLA在智能座艙和智能輔助駕駛層面同樣做到了極致體驗。而這方面，則是奔馳中國研發團隊起到了核心作用。

作爲首款完整運行奔馳自研全新架構MB.OS的車型，全新純電長軸距CLA應用了生成式AI技術。新的奔馳虛擬助手不僅能夠和車內多人交流，還能夠擁有記憶功能，從而記住用戶之前提出的問題以及對話上下文。同時，座艙系統還打通了各類信息、內容以及第三方應用。

梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官歐孟宇透露，隨着時間推移，系統還能夠學習並瞭解用戶的個性化偏好和使用習慣，從而實現“越來越懂你”。

當然，類似的功能我們其實在很多車上都看到過，這也是當下電動豪華車之所以缺乏差異化的困境之一：軟件與硬件不同，受到邊際效應遞減的影響，天生就存在“平權”的屬性。就像一個用幾百塊錢手機的安卓用戶和用幾千乃至上萬元的蘋果手機用戶之間，對於某項軟件功能的使用體驗並不存在明顯差異。

而奔馳對此給出的對策，則是把功能的具體體驗挨個拎出來，做到極致。

梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人王忻表示，奔馳是全球唯一一家，在語音播報上融合了杜比全景聲技術的品牌。爲了找到合適的聲音，他們在全國500多個主持人中挑選了2個特別的男聲和女聲，以便提升用戶的真實感，減少語音助手的機械感。

王忻先生，梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司執行副總裁、梅賽德斯-奔馳中國研發自動駕駛及車聯網負責人

而在對話的過程中，奔馳虛擬助手還能夠理解用戶情緒並作出反應，並結合不同顏色的動畫效果提供視覺反饋，從而提升交互的沉浸感。在默認狀態下，虛擬形象爲藍色；當感知到客戶情緒愉悅時，變爲綠色；當感知到開心或興奮（比如計劃約會）時，則變得更加生動多彩；而當面對憤怒或悲傷時，則變爲橙色或紅色。

此外，奔馳中國的研發團隊還基於中國本土的獨特的互聯網生態和用戶需求，相應開發了智能座艙和智能輔助駕駛技術。這方面，奔馳全新純電長軸距CLA作爲一款德味兒十足的豪車，從此擁有了在中國建立起豪華護城河的產品。

立足中國，構建全面智能化競爭力

在去年，筆者體驗了奔馳中國團隊打造的全場景智能輔助駕駛系統。當時，這款不依賴激光雷達的方案給筆者留下了相當深刻的印象。當時，基於奔馳S級改裝的工程車不僅在上海的各類大街小巷裏能夠順暢行駛，甚至在面對突然從路邊冒出的行人，都能夠穩妥減速繞行，而不是直接剎車造成既不流暢也不安全的駕乘體驗。

而在今年，這套系統就將隨着全新純電長軸距CLA在中國實現量產。據介紹，它不僅可在城市交通中實現主輔路切換、進出環島、調頭、紅綠燈識別、行人和自行車避讓、無保護轉彎、旁車博弈、上下匝道等功能，甚至還能自主通過收費站，並在園區內部道路上實現自主行駛。從功能邊界上來說，已經達到了國內第一梯隊的水平。

同時，爲了將輔助駕駛的體驗做到極致，奔馳中國的研發團隊還在國內20多座主要城市收集了超過20,000個停車位信息，並進行針對性的算法優化，讓系統更適應中國停車場景。此外道路兩側以及斜向停車位，車輛還能識別非白線標記的停車位，以及形態各異、高低不同的阻輪器和路沿石。

雖然產品還沒有上市交付，但筆者在對於工程車的體驗後發現，奔馳在定義和調校輔助駕駛的模型上，更加註重安全和駕駛的平順優雅，而不是一味地追求功能上限。歐孟宇就對筆者透露，他們在打造符合梅賽德斯-奔馳標準的駕駛風格方面，運用了海量的真實車主數據。

歐孟宇先生（Magnus Östberg），梅賽德斯-奔馳集團股份公司首席軟件官

他表示，數據來源主要有兩個方面，一個是研發測試車隊的數據，這些數據主要用於系統驗證和優化；第二種是來自奔馳全球1200萬輛聯網客戶車輛所提供的經過客戶同意、脫敏後的使用數據。“這類數據尤爲重要，它能真實反映客戶獨特的駕駛習慣和期待，讓我們更好的瞭解客戶在駕駛時候會有怎樣的需求。”

此外，奔馳在仿真平臺上，對現實世界中較少發生的極端場景進行強化學習。“在仿真世界中，我們不僅可以輸入現實世界的視頻訓練素材，還可以模擬生成各種駕駛場景，讓大模型自主進行強化學習。”歐孟宇說道，“這一點對於提升系統安全性至關重要，這也是我們正在實際應用的開發原則。”

寫在最後

作爲奔馳MMA平臺的第一款國產車型，全新純電長軸距CLA在融合了德系豪華的產品定義，以及中國本土團隊的先進技術後，有望成爲電動豪華汽車的新標杆。無論是在緩解里程焦慮，還是智能體驗方面，全新純電長軸距CLA都建立起了，相對同類競品的足夠優勢。

顯然，這款車在今年下半年，有望成爲電動豪華汽車市場的一位破局者。

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