多家上市車企2025年一季報出爐。

作爲備受關注的高景氣行業，在電動化向智能化轉向的關鍵進程中，市場對車企的評價趨向多維。除常規的營收、淨利、銷量等指標外，一定程度上可反映財務健康度、企業戰略定力的負債率，越來越常被拿來比較，以判斷各家車企的備戰狀態。

從目前已披露一季報的國內車企來看，負債率普遍呈現加速下降態勢。

高負債是共性，國產車企負債率呈下降態勢

汽車是典型的重資產製造業。汽車產業從研發、生產到供應鏈需鉅額前期投入，且回報週期長，導致資本支出與回收週期存在錯配，這也迫使車企不得不通過負債來維持擴張和技術迭代，總體上形成銷量增長-規模擴大-營收提升-負債增加的鏈條。

因此，規模越大、營收越高的車企，總負債往往也越高，高負債率成爲全球車企的基本共性。

從2024年財報來看，國際頭部車企的總負債普遍在萬億以上，且高於營收。如大衆集團2024年的營收爲2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，總負債2.7萬億元，是同期營收的123%。相比之下，國內主流車企的總負債較低，如比亞迪2024年營收7771億元，總負債5847億元，爲同期營收的75%；吉利營收5748億元，總負債5047億元，爲同期營收的88%。

國內外主流車企資產負債率普遍在60%以上，部分車企負債率超80%。2024年，福特的負債率達84.27%，大衆集團是68.92%；國內奇瑞、賽力斯、蔚來的負債率在80%以上，比亞迪爲74.64%，吉利、上汽、長城與長安也在60%以上。

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2025年第一季度，從已披露財報的國內車企看，負債率普遍呈現加速下降態勢。其中，長安資產負債率降至59.69%，賽力斯負債率較2024年末下降10.55%，比亞迪近半年負債率下降近七個百分點至70.7%，據稱今年內有望下降至“6”字頭。

拆解負債結構，高負債不一定高風險

基於高負債是車企共性這一特點，則如何評判一家車企是否存在經營風險？

拆解負債結構，車企總負債由無息負債和有息負債構成，其中能真實反映車企負債水平的是有息負債，也就是企業向金融機構借錢、在資本市場發債等需要支付利息的債務。一般而言，有息負債在總負債中的佔比低於30%時，表明財務穩健性較高，高於50%時則需警惕利息負擔可能帶來的流動性危機。

對比2024財報，通用汽車、奔馳、寶馬等的有息負債達到數千億的規模，豐田1.87萬億元的有息負債，在總負債中的佔比高達68%。國內主流車企對有息負債的依賴相對較低，佔比均維持在20%以內，吉利、長城的有息負債佔比分別爲17%、12%，比亞迪有息負債約286億元，在總負債中的佔比僅爲5%，在國內外主流汽車集團中處於最低水平。

此外，無息負債中應付賬款佔營業收入的比例，也被作爲衡量車企經營健康度的重要標準，其主要反映的是車企與供應鏈的合作穩定度。

汽車行業覆蓋成千上萬條上下游產業鏈，當一家車企的規模越大，營業收入越高，對外採購與合作的體量也越大。反映在財報上，企業營收越大，應付賬款（未到期支付的供應商貨款）也越多。若應付賬款佔營收的比例較低，則說明該車企未到期支付的供應商貨款比例越小，處於合理區間。根據財報，截至2024年末，蔚來應付賬款佔營業收入的比例爲52%，長安爲49%，上汽集團爲38%，比亞迪爲31%。

隨着行業淘汰賽競爭加劇，車企與供應商的合作關係，付款時間等情況也構成評價的一環，畢竟在那些被淘汰的案例中，危機通常從拖欠供應商貨款開始蔓延。據數據顯示，截至2024年末，比亞迪向上遊供應商付款的平均週期是127天，奇瑞爲143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超200天。

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從國際車企與國內車企負債情況的對比中不難看出，中國新能源汽車彎道超車帶來的蝴蝶效應還在延續深化。

回顧前述鏈條，銷量增長是產業進入良性循環的關鍵。近年來，中國汽車產業發展愈發迅猛，中國已經成長爲新能源汽車最大的市場。2024年中國新能源汽車產銷均突破1200萬輛，今年一季度，中國新能源汽車銷量突破300萬大關，產銷呈兩位數增長。彎道超車的國產車企把新能源增量收入囊中，提升的不僅是造血能力，還有供應鏈管控能力。

電動化帶來規模，當下國產車企又跟隨智能化進程把重心聚焦質量——紛紛加大創新投入，通過技術自研降本增效，國內車企負債率的下降趨勢，便與技術轉化效率的提升直接相關。

中國車企負債率下行，實際也在重構行業規則，從前國際車企的高息負債模式被拋棄，“既要擴張又要安全”的成長路徑被證明可行。新規則預示着，車企競爭已從單一的銷量比拼，轉向 技術轉化效率 與 財務健康度 的綜合較量。

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