五一假期前夕，蔚來在廣東干了件大事。

2025 年 4 月 29 日，湛江市赤坎區和徐聞縣的兩座充換電一體站同時投運，標誌着蔚來在廣東實現了“換電縣縣通”——廣東省 122 個區縣，全部覆蓋換電站。

這是蔚來實打實的里程碑。

這個成立剛滿十年的新勢力品牌，在質疑聲中一片片補齊全球最大新能源市場的換電基建拼圖。無論蔚來的理念是否被所有人認可，也不管李斌面對多少爭議，能完成這樣的壯舉，本身就值得被看見、被支持。

增幅近七成，“縣縣通”正在走向全國

一個冷知識：蔚來在 2018 年建的第一座換電站正好就在廣東。如今 7 年過去，蔚來在廣東已經建成了 428 座換電站和 3559 根充電樁，撐起了一個以“換電爲主、充電爲輔”的補能網絡。

據蔚來數據，這 7 年間，廣東區域的換電站累計換電次數超過 960 萬次。現如今，有 84% 的廣東用戶能夠在住宅或辦公場所 3 公里的範圍內找到換電站。

在高速公路上，蔚來的佈局同樣密集。

廣東有近 100 座高速換電站覆蓋 G4 京港澳高速、G15 瀋海高速等主要幹線，平均每 120 公里就有一站，有效緩解了蔚來用戶長途行車的補能壓力。

舉個例子，從廣州到湛江近 500 公里的行程，僅需中途換電一次，3 分鐘就可以滿電出發。

在成功攻克城市與高速的補能難題之後，蔚來將目光投向了更廣闊的區縣市場。隨着“換電縣縣通”目標的實現，補能服務真正從城市中心延伸到了廣東的每一個區縣。

從珠三角繁華的商業區到沿海漁村的關鍵交通節點，換電站的密集佈局徹底消弭了城鄉之間的補能差距。這種創新的佈局模式，不僅爲用戶提供了便利，更對區域經濟發展起到了顯著的推動作用。

例如，韶關乳源縣的雲門山景區附近設有換電站，用戶換電後 5 分鐘可抵達遊客中心；又如汕頭南澳島的環島公路，沿途的換電站讓遊客的出行更加隨心所欲。

這種“換電+文旅”的模式，不僅提升了用戶的出行體驗，還爲沿線的餐飲、民宿等產業帶來了蓬勃生機，爲區域經濟注入了新的活力。

放眼全國，蔚來的補能網絡覆蓋更廣。

截至 4 月 29 日，蔚來全國範圍內的換電站達到 3289 座，充電樁 26106 根，覆蓋近 1000 個區縣。高速換電網絡已打通“9 縱 9 橫 14 大城市羣”，平均每 180 公里就有一座換電站，連接超 700 座城市。

而且 3289 這個數字還會在短時間內迅速飆升。根據蔚來“換電縣縣通”計劃，到今年 6 月 30 日前，蔚來會在北京、上海、廣東等 14 個省級行政區實現換電縣縣通，覆蓋超 1200 個區縣；到年底再新增 13 個省級行政區，累計覆蓋 27 個省級行政區，超 2300 個區縣。

最終，蔚來的換電站數量會在年底達到 5000 個，增幅接近七成。

要達成這一計劃，光靠蔚來的力量肯定是不夠的，爲了加速推進，蔚來還推出了一個“加電合夥人計劃”，由第三方來出資建站，蔚來進行租用和運營的輕資產模式。

▲ 湛江赤坎御景名城換電站

另外，政企合作的落地也爲補能網絡向縣域市場的滲透提供了有力支持。例如，茂名高州市作爲全國首批縣域補短板試點，通過政企合作推動補能設施下沉，從而提升當地用戶對於電動車的信心。

“換電縣縣通”在廣東的落地，不僅是蔚來補能網絡擴展的重要一步，更是國家新能源戰略向縣域市場縱深推進的鮮活例證。蔚來用“基建先行”的實踐向行業證明：下沉市場不是新能源的禁區，而是孕育新消費場景的沃土。

換電重壓下的李斌突圍路

在 2025 中國電動汽車百人會論壇上，李斌以罕見的坦誠進行自我剖白：“蔚來最大的‘學費’是換電站佈局得太晚了”，他坦言未能預見換電網絡對用戶購車決策的槓桿效應。

李斌表示，從蔚來品牌目前的銷量分佈來看，長三角的“三省一市”佔了蔚來總銷量的 60%，原因不只是長三角用戶的消費觀念比較新，蔚來在長三角堅定的換電網絡佈局也功不可沒。

上海我們有 180 座換電站來服務 10 萬用戶，我們浙江昨天實現“縣縣通”，浙江去年七八月份已經過了 10 萬用戶；江蘇去年年底也達到 10 萬用戶，也是去年年底實現“縣縣通”。

如果我們在 2022 年、2023 年建的再早些，我相信我們的整個銷量、用戶滿意度應該會更好，這其實也是我們可以去覆盤的地方

可以預見的是，隨着“縣縣通”的實現，蔚來在廣東的銷量也將迎來提升。

▲ 李斌在湛江交付首輛螢火蟲

唯一的問題是，即便是引入了“合夥人計劃”，換電模式的“重資產”標籤始終如影隨形。

單座換電站 150 萬至 300 萬元的建設成本，疊加 2024 年前三季度 152.9 億元的虧損、574 億元流動負債與 84% 的資產負債率，這些數字讓資本市場對蔚來的戰略選擇捏了一把汗。

轉機出現在今年 3 月。

3 月 18 日，寧德時代和蔚來同日宣佈，雙方簽署戰略合作協議，將共同打造全球最大的換電網絡，並推進換電行業技術標準的統一，促進跨品牌、跨車型的電池兼容。除了換電合作外，寧德時代還在推進對蔚來能源不超過 25 億元的戰略投資。

簽約後的晚餐，寧德時代董事長曾毓羣精心準備了一道由芋頭、冬瓜、蘿蔔做成的“鋰光逐夢號時光機”，李斌在微博上寫道：“這也預示着我們的合作一定會腳踏實地，種出實實在在的果實。”

這些年，他和蔚來沒少在長期主義和生存壓力之間來回拉扯。變革不是一夜之間的事，但市場的波動卻可能隨時炸響。就在這關鍵時刻，寧德時代帶着 25 億元的戰略投資站了出來，穩穩地爲換電模式背書。曾毓羣認爲，到 2030 年，換電、家充和公共充電樁或將三分天下。

對蔚來來說，“寧王”的支持無疑是一劑強心針。

李斌一直認爲，換電是新能源車補能的一種重要方案。面對外界的不同聲音，他曾坦言公司在資源分配上存在不足，並將通過調整內部機制來提升效率。

今年 4 月初，李斌在一場面向產研集羣全體員工的內部講話中，詳解了“基本經營單元（CBU）”的核心邏輯——

將公司所有經營工作拆分爲多個互不重疊的單元，每個單元都需要建立明確的 ROI（投資回報率）指標和業績獎懲規則，各部門單獨結算成本，確保資源投入與產出的高效管理。

CBU 這個制度同樣適用於換電體系。

“比如哪個門店或區域公司，說在某個縣建換電站能幫助賣車，那你自己出錢。”李斌表示，今年蔚來在全國梳理了 1 萬個建站點位，按照賣車、收服務費、品牌貢獻度等維度算好 ROI，從高到低去排，其中一半以上的 ROI 大於 1，當年就可以收回投資。”

李斌的思路是：既要堅持核心方向，也要根據實際情況做出必要的調整。

“換電縣縣通”計劃是蔚來補能網絡的一個關鍵進展，這一計劃從長三角起步，逐步向全國推廣，不僅提升了用戶的實際體驗，也顯示出換電模式走向成熟的跡象。

話說回來，每次董車會寫蔚來，後臺評論區總有“行業觀察家”祭出經典三問：

第一問：換電模式行不行？

第二問：李斌到底懂不懂車？

終極靈魂拷問：蔚來怎麼還沒倒閉？

這讓人不禁想問，蔚來是犯了什麼滔天大錯，還是個人和李斌有深仇大恨？

更耐人尋味的是，當 Automotive News 將蔚來列入“最具創新力公司”榜單時，當蔚來柏林創新中心收穫德國紅點設計大獎時，當蔚來讓慕尼黑車企深夜開對策會時，本土輿論場始終擺脫不了“倒閉論調”。

十年來，網絡對蔚來的質疑聲似乎從未停歇。

事實上，蔚來對換電的堅持已經帶動了行業格局的變化，一汽、廣汽、長安等車企陸續加入換電聯盟，行業協作的趨勢愈發明顯。換電正逐步從蔚來的特色，演變爲行業發展中不可忽視的一部分。

2020 年，換電站被納入國家新基建範疇，政策支持力度逐年加碼，3289 座換電站累計服務超億次換電，用戶的接受度在穩步提升。

蔚來選擇了一條不尋常的賽道。從“縣縣通”計劃到跨品牌協作，它試圖爲新能源補能提供一種新解法。這種探索，也與國家推動新能源發展的方向相呼應。

所以，執着於唱衰蔚來，究竟是在質疑企業的戰略，還是在對新能源政策的方向有所保留？市場的答案未必非黑即白。

新能源賽道還很長，蔚來的換電模式或許不是完美的答案，但它的堅持，至少值得多一些耐心和觀察。