文｜商業數據派 劉俊宏 

“技術大年、產品大年、基建大年，再加上管理上堅決地降本提效，提高整個公司的運營效率，我們對於今年#蔚來 四季度盈利還是非常有信心的。”

在4月的上海車展上，蔚來創始人、董事長兼CEO#李斌 一句話總結了蔚來在2025年的公司基調。在集齊三大蔚來品牌（蔚來、樂道、螢火蟲）的車展上，李斌迫切地想向外宣佈蔚來今年一定能達成“今年銷量翻番、四季度盈利”這個目標的決心。

爲了達成這一目標，蔚來已然等待了太久。面對訪談的媒體們，李斌一股腦講了太多公司近幾年間積累的技術、想法和戰略。

其中最重要的部分，是李斌提到了#智能汽車 的“新三大件”概念，並認爲智駕芯片、全域操作系統、智能底盤這些核心技術決定了智能汽車的體驗上限和安全上限。

爲何“新三大件”概念如此重要？

參考豐田在1989年從零打造V8發動機證明雷克薩斯不是“廉價豐田換殼”，進而突破歐美豪車“封鎖線”的案例。中國智能汽車要想實現高端化，走出“冰箱、彩電、沙發”的同質化競爭，也需要拿出體系化和深入底層的智能化核心技術。

“看不見的核心技術創新，投入週期長，用戶感知可能沒有那麼強，但它是真正的智能汽車底座。”李斌如此評價道。

如何展現這些技術的重要性？蔚來用一臺“跳舞”的蔚來ET9來展示着“新三大件”之間的協同效應。“SkyOS當中的一個很重要的能力叫原子化分層解耦。用在懸架上，就是底盤可以100赫茲的速度調節，放在AEB上就是縮短剎車距離。”蔚來數字架構負責人黃軍君介紹說。

從公司角度而言，“新三大件”的研發也能讓車企降低成本。“其實研發是可以換毛利的，基礎研發、平臺性的研發都可以用在品牌的各個車型上。”李斌強調研發的重要性，這不只是投入成本，更能爲公司帶來長期效益。

縱觀“新三大件”，基本上都是應用於汽車產品的平臺化技術。智駕芯片、操作系統、智能底盤，都能應用於車企旗下的每一款車。自研相當於一次性支付前期成本，後期車企可以在已經驗證的技術上，低成本快速批量生產和迭代產品。

李斌舉了幾個例子解釋：“去年買英偉達的Orin X芯片就花了3億多美金。今年我們的芯片性能一顆抵四顆，算下來毛利率都是我自己的。原來車上用第三方的操作系統很多也是要付錢的，現在用SkyOS也是替我們省了很多錢。”

“新三大件”的成本優勢，也給了蔚來今年“產品大年”的底氣。商業競爭層面，蔚來預計今年一口氣發佈9款車，用“車海戰術”來快速佔領市場。

談到基建，李斌認爲今年將是蔚來“加電”佈局取得階段性勝利的一年。“縣縣通”的蔚來換電站佈局，能夠讓車主們暢行中國。

“這個月月底，我們就會在廣東的每個縣都有換電站了。廣州的用戶、珠三角的用戶現在能暢行廣東，我們現在沒有用電焦慮了。此外，我們今年會在27個省級行政區，都要做到每個縣都有換電站。”李斌自豪地稱。

“今天我們來到了收穫的階段”。

回顧蔚來過去十年的發展，李斌感慨萬千。堅持技術領先的戰略佈局，蔚來過去經歷了太多質疑。但李斌在消費者的簇擁下，一路走來並不孤單。

作爲一家車企，蔚來擁有市面上罕見的消費者認同度。去年光錐智能探訪蔚來門店時，就遇到了熱心車主想要邀請加入車主羣舉辦的聚餐。今年在車展上，我們也見到了幫助分發盒飯的用戶志願者。

本次訪談，李斌及其他蔚來高管談到了年度目標、換電與超充的關係、旗下三大品牌的產品規劃、基礎技術、出海計劃等一系列公司運營細節。以下爲溝通會問答環節實錄（經光錐智能編輯整理）。受訪者嘉賓爲：

蔚來創始人、董事長、CEO 李斌

蔚來聯合創始人、總裁 秦力

蔚來 數字架構負責人 黃軍君

Q：蔚來、樂道、螢火蟲三個品牌之間會以什麼樣的方式協同發展？

李斌：今年上海車展是首次三個品牌集體亮相，樂道和螢火蟲品牌第一次參加車展，“蔚樂螢”組合算是集齊了。如果說整個車展的兩個展臺想要展示什麼，我覺得技術是其中的共性。不論是L90還是螢火蟲在包括安全各個方面的極致的體驗，背後都是我們過去十年持續地在底層技術創新的結果。技術創新一直是蔚來的底色，今天我們來到了收穫的階段。

今天我在發佈會講到了智能汽車新三大件，智駕芯片、全域操作系統、智能底盤。智能汽車核心技術的新三大件決定了智能汽車的體驗的上限和安全的上限。或許有些能力比較難以直接展示，只能通過現場的“飛躍天際線”和“天行車舞”看到。但我相信在展示點上能看到我們核心技術的特色。

Q：在當下全球的貿易背景下，蔚來汽車出海的機會和挑戰分別在哪裏？相對於低價車出海的模式，蔚來的中高端定位是否有優勢？

李斌：以過去一百年曆史看全球貿易的話，汽車一直是全球貿易競爭的焦點。在當前形勢下，貿易的爭端、關稅等各個方面的政策都需要大家去適應。汽車是一個相當長的產業鏈，不同的區域有不同的政策，這些都應該是一個企業要去適應的。在全球起起伏伏的背景下，全球汽車產業還是形成了頭部的大概十幾家到二十家公司。因爲競爭到底的還是底層能力，產品和技術。我非常有信心，中國汽車產業最終佔全球汽車市場40%左右的份額。因爲現在中國汽車產量一年差不多在三千萬輛左右，是全球最大的汽車出口國。我相信今年產量還會往上漲，最終我認爲中國汽車產業的年產量是有機會到四千萬輛左右，對應在全球汽車產業的份額應該是可以超過40%。這個過程肯定不是一蹴而就的，我希望蔚來在這個過程中佔據一些增量。

我們今年有了螢火蟲，樂道也可以爲用戶提供一些更寬廣的服務體驗。對於接下來的出海，我還是很有信心的。今年我們提出在25個國家銷售產品和服務，這跟前幾年不太一樣。前幾年在歐洲都是直營的模式，去年開始做了戰略的調整，採用國家合作伙伴的模式。我覺得和本地合作伙伴一起去拓展市場的方式是最高效的。

關於歐洲的關稅變化，現在我們還沒執行，因爲沒有確定的消息。我希望中國和歐盟能夠在汽車關稅上能夠達成雙贏的合作。中國汽車市場一直對歐洲和其他全球廠商持開放態度。好的產品應該讓全世界用戶都可以體驗。

Q：今明兩年是新能源汽車的決勝之年。對於當下的競爭，蔚來有什麼想法？

李斌：今年對蔚來來說是技術收穫的一年。我們現在有了全球首顆車規的5納米的智駕芯片，後續還有很多技術量產，給用戶帶來好的體驗，增加產品的競爭力。對於我們而言，這可以提高毛利率。去年買了不少英偉達芯片，現在NX9031神璣芯片給我們省了不少錢。技術創新可以帶來全面管理經營的效率提升。總體來說，今年是技術收穫的大年。

今年也是產品的大年。今年一共有九款全新車型上市，從ET9開始，4月底螢火蟲交付。後續二季度還有2025款新款的ET5T、ES6、EC6，再後面還有全新ES8和樂道L90、L80。今年每個季度都有重磅的新車。去年蔚來只有一款新車，今年我們有九款新車。產品大年肯定可以提升銷量，增加毛利率。

今年還是基建大年。這個月月底，我們就會在廣東的每個縣都有換電站了。廣州的用戶、珠三角的用戶現在能暢行廣東，我們現在沒有用電焦慮了。此外，我們今年會在27個省級行政區，都要做到每個縣都有換電站。

結合技術大年、產品大年、基建大年，再加上管理上堅決地降本提效，提高整個公司的運營效率，我們對於今年蔚來四季度盈利還是非常有信心的。

Q：SkyOS對於蔚來用戶和蔚來自己，以及中國汽車產業，有什麼深刻的意義？

李斌：現在談看得見地方的創新、應用級的創新，大家其實很多都同質化了。今年車展上很多車都有冰箱彩電大沙發了。但看不見地方的創新，纔是真正智能汽車的底座。我們說智能汽車的新的三大件，智駕芯片，整車全域操作系統和智能底盤，雖然用戶一下子沒有辦法直接感知到，但智能汽車的體驗上限和安全上限都是由這些底層的核心技術去決定的。例如ET9的“天行之舞”，就基於整車的全域操作系統再加上智能底盤的能力。再比如說L60的超低電耗，也是得益於整車全域操作系統。

這些決定體驗上限的部分，是一定要做的。如果說中國現在汽車產業跟全球最領先的公司還有哪些差距，我認爲就是這些底層核心技術。

舉個安全的例子，傳感器的能力越強、能夠處理的數據越多、延時越短，整個從感知到決策的鏈路越短，安全上限肯定就越高。我們之前測150公里的高速爆胎的安全機制，其實背後反映的是包括SkyOS在內的基座能力。希望大家能更關注智能汽車核心的底層技術，比如說智駕芯片。爲什麼我們強調全球首顆量產上車的車規5納米的智駕芯片？是因爲它可以做到兩個芯片毫秒級的熱切備份，支持整輛車的冗餘。要支持這種能力，需要SkyOS支持。這些都是很底層的一些東西，但是切實提高了上限。

Q：蔚來三個品牌的資源共享、降本方面還有一些可以透露的嗎？

李斌：現在是集公司優勢資源去拉動協同。比如說我們換電站，我們現在樂道有接近兩千座換電站可以用，蔚來一共3200多座。已經相當於60%左右都共享給樂道的用戶了。服務體系第一天開始就是共享的。

螢火蟲和蔚來之間的共享，還是比較徹底的。我們現在有332家蔚來的門店能展示和試駕螢火蟲。螢火蟲爲什麼在上市後能很快遍佈全國，是爲我們共享了蔚來的整個銷售體系。研發方面，也有像是智能化、電動化還有類似軟件控制技術的共享。我們追求的還是最佳的產品和服務的組合。

Q：對於即將推送的世界模型，蔚來希望能夠給用戶帶來怎樣的體驗和變化呢？整體在智駕上，有什麼新的思考？

李斌：我們在2017年就談到，智能駕駛的目標是要把所有的最新技術，都放在降低事故率上面。蔚來智駕內部最重要一個指標，就是看減少事故的能力。

去年整個行業都在做端到端，我們也在做。我們首先把端到端用在主動安全上面，據不完全統計，每週替用戶至少避免了幾百次可能碰撞的風險。去年我們在NIO Day上展示過，有四家保險公司已經給我們做了認證，降低了25.4%的事故概率。

在幾年前，我們發佈第二代車的時候提到了芯片全體智能的概念，就是單獨一顆芯片可以做數據功能閉環。今天我們能夠按周來進化安全能力，就是因爲第二代車上有足夠的算力去處理。智能汽車和以前的汽車不太一樣，在算力這些方面，其實永遠都不嫌多。上限一定要設置得足夠高，也許第一天用不到這麼多，但時間長了優勢就會逐步顯示出來。

Q：螢火蟲和蔚來在同一個展臺，但是樂道還是單獨的，爲什麼這麼安排？在上海車展注意到了哪些趨勢和變化？

秦力洪：本來是三個展臺，但考慮到蔚來螢火蟲的銷售在同一個門店，所以展示就合了。樂道跟蔚來之間的關係類似於大衆集團的大衆和奧迪，或者是豐田集團的豐田和雷克薩斯，本來就應該各有各的品牌界面和展示。爲什麼樂道單獨安排在展臺？因爲樂道跟蔚來品牌的使命、定位不一樣，所以在用戶端有區隔，後面會考慮加強複用提高效率。

李斌：上海車展是全球最大的車展，也是技術含量最高的車展。看趨勢，還是要看大家都在展示的最新技術。

Q：SkyOS怎麼匹配不同的產品？

黃軍君：SkyOS當中的一個很重要的能力叫原子化分層解耦。用在懸架上，就是底盤可以100赫茲的速度調節，放在AEB上就是縮短剎車距離。在不同品牌中的使用，其實是平臺化的考慮。現在一年能交付九款產品，靠的是軟件平臺化，我們三個品牌在底層的軟件能力上是複用的。平臺化的複用能大幅度降低每臺車數字化開發的成本。

Q：新的三大件是否會顯著提高用車成本？

李斌：新三大件我覺得會降低用車成本。其一是我們的芯片，一顆抵四顆能省不少錢，技術創新會帶來降本。還有集成的計算單元、區域控制器可以降低很多ECU使用，減少很多沒有必要的重複芯片。智能底盤這些是屬於高配，但我們從二代車開始就做了4D智能底盤，也能提供一些能力。所以它也不算是增加用戶成本。

Q：L3上有什麼規劃？

李斌：最近監管機構要求嚴謹輔助駕駛和自動駕駛的宣傳口徑，我認爲這是好事。不然大家都是各自表述，搞不清楚基線到底在哪裏。每個公司都有自己的標準，但最終還是要看官方的認定。我們現在強調冗餘，是在儲備硬件能力。

Q：螢火蟲的消費羣體是全球用戶，如何平衡全球用戶的審美差異？

李斌：螢火蟲立項的時候，就按照全球的高端小車定位的。歐洲是一個很重要的小車市場，我們考慮了很多全球用戶的需求。這裏面有些東西是共通的，比如說安全、性能、空間、智能化、電耗、經濟性。有一些不太一樣，中國市場需求可能偏舒適，歐洲可能希望突出駕駛，這些我們在不同地區版本中都考慮到了。外觀設計這點沒什麼辦法，但我們至少能保證是原創。在今天能保證原創度的車，也是不容易的。

Q：比亞迪今年發佈兆瓦閃充，前段時間寧德時代也發佈了12C快充。汽車充電速度在快速增長，如何看待充電跟換電的競爭關係？

秦力洪：搬運一下沈斐博士（原蔚來換電負責人，現樂道品牌負責人）的答案。不要看他們怎麼說，要看過幾年他建不建。我們已經有三千多座換電站，給用戶換了七千多萬次電，在我們瞭解的範圍之內，佈局廣泛的換電網絡是最好的能源解決方案。

李斌：我是這麼看的。第一充電和換電不對立。我們有750kW液冷超快充站，26000根充電樁，我們是布充電樁最努力的公司。建設充電樁這個事，誰建的比我們多？第二，再快的超充不可能比換電快。換電不需要下車，不管什麼天氣狀況都方便補能。第三，超快充能不能經常使用？能不能給到10年甚至15年的質保？我們回到技術本身，可充可換，我們是建換電站、充電樁最努力的公司。不管快充有多快，充電不可能比換電體驗好，也不可能比換電快。

Q：樂道目前品牌認知度還不夠高，是不是需要調整品牌定位？螢火蟲會不會出性能版的車型？怎麼看增程車型？

秦力洪：我覺得樂道針對於家庭主流需求的品牌定位肯定是不會變的。但是怎麼表達得更好，以及家庭本身也是一個廣泛的概念，這些都是需要研究的。我們會改進更精確的家庭定義和給出更符合的使用場景。

李斌：螢火蟲的產品定義，確實給了城市周圍使用這樣的方向。後續還會有一些特別的版本，但肯定不是類似於加速性能，而是可玩性。

關於增程車型，我認爲還是要看用戶需求。在之前充電、換電條件還不好的時候，增程可以解決不少用戶里程焦慮或者充電焦慮的問題。但現在換電已經成了網絡，用戶現在也不焦慮續航了。蔚來現在絕大部分的用戶都選擇的是標準續航。今天充電樁、換電站越來越多了，用戶有能力根據自己的需求開放地選擇車型。我看到增程車的電池做得越來越大，增程的意義不是越來越小了嗎？回顧過去幾年增程暢銷，我們學到了一定要回到用戶日常使用場景裏面，去解決基礎設施的普及。我們做純電，做換電可能是超前了一些，但是今天如果往前看，投入的收穫期覺得也會到來，也會贏得越來越多用戶的認可。

Q：蔚來在配置和功能上如何做取捨？今年降本增效實現盈利的節點上，有沒有心得分享？後續會如何繼續構建差異化能力？對螢火蟲銷量上有什麼期待，出海怎麼規劃的？

李斌：我們認爲智能汽車三大件，智駕芯片、整車全域操作系統和智能底盤是可以提高用戶體驗的上限，也能夠提高安全上限，還能幫我們降本增效。過去自研芯片的研發費用很高，但今年就可以爲我們省下很多成本。去年買英偉達的Orin X芯片就花了3億多美金。今年我們的性能一顆抵四顆，算下來就是毛利率都是我自己的。原來車上用第三方的操作系統很多也是要付錢的，現在用SkyOS也是替我們省了很多錢。還有智能底盤，從第二代車我們就在做智能域控。

其實研發是可以換毛利的。基礎研發、平臺性的研發都可以用在品牌的各個車型上。分攤下來就是測試上車的時候，不需要每輛車都付錢。今年基於技術降本，成本和毛利率肯定有更好的一個表現。爲什麼要投資研發，就是要通過研發，一方面提高用戶體驗上限和安全上限，另外一方面研發實現降本。研發前期需要投入很多錢，但一旦進入量產，收穫期就來了。

關於螢火蟲，小車是有它的意義的。過去一兩年很多小車賣得都非常好，但是中國缺高端小車的供應。這些車的成本結構的限制，所以品質上不太可能用最高的標準。蔚來螢火蟲是按照最高標準定義小車的，品控、智能化、安全，都要達到高端。而且，11.98萬的起售價能讓螢火蟲覆蓋比較廣泛的用戶。我相信不僅適合中國用戶，而且螢火蟲將在全球兩千萬A級和B級車的銷量中佔得一席之位。順帶一提，螢火蟲是蔚來所有產品中第一個做右舵的。這意味着螢火蟲的右舵要比其他車更早推向其他市場。