作者｜源Auto 潘卓倫

好事不出門，壞事傳千里。

截至發稿，在社交媒體X（前身爲Twitter推特）上，一條對中國電動車屢創風阻係數新低提出質疑的帖子，發佈不到20個小時便吸引122萬次瀏覽，連特斯拉創始人兼CEO馬斯克都轉發拱了一把火。該帖子的理據，源於日前某車圈百萬粉絲大V發佈的一條實測視頻，其測出阿維塔12的風阻係數爲0.28，與車企官方宣稱的0.21有較大出入。

對於一輛車來說，風阻係數是衡量車輛行駛過程中受空氣阻力大小的指標，數值越小，即車輛受空氣阻力影響越小。具體到純電動車中，要想提高車輛的續航里程，優化風阻係數是其中一種手段。

基於阿維塔12的情況，上述帖子開始質疑更多聲稱將風阻係數優化到0.20以下的多款中國品牌純電動車，例如比亞迪仰望U7（0.195）、吉利E8（0.199）、小米SU7（0.195）等。作爲參考，特斯拉Model S、奔馳EQS作爲海外市場代表性高端純電動車，風阻係數分別爲0.208和0.20。

“這要是真的，那屬於巨大的造假。”有海外網友在評論區表示。

究竟阿維塔12的風阻係數是什麼水平，早在“五一”期間爭議實測視頻發佈後不久，源Auto便向阿維塔瞭解情況，車企公關方面回應稱“結論肯定是不對的”。5月3日，阿維塔官方表示近期將根據國家專業機構實驗室排期，公開測試，以正視聽。

不過，即使阿維塔12通過公開測試完成自證，中國品牌電動車近年在風阻係數這一環上的良好印象，依然受到巨大影響。因爲，還有很多吸引眼球的風阻係數相關噱頭，值得推敲。

“中汽研風洞測試依據的標準，有列明測試基準工況是風速120km/h，路面模擬系統還有車輪轉速都是按120km/h的車速設定，中汽研也只會給這個條件測出來的風阻係數發證書。”5月6日，某新勢力車企空氣動力學工程師告訴源Auto。

據瞭解，中汽研測風阻係數依據的標準，是由中國汽車工程學會發布的《汽車整車空氣動力學風洞試驗— 氣動力風洞試驗方法》（T/CSAE 146-2020）。據源Auto梳理，市面上部分宣稱將風阻係數做到0.20以下的車型，並不符合該實驗方法的要求。

例如上文X熱傳帖子中提到的小米SU7，根據小米汽車2023年底在一場發佈會上公開的視頻資料，該車0.195的風阻係數是在風速160km/h的條件下測出。“小米汽車的SU7做到了0.195，這是全球量產車中最低的風阻。”小米創辦人，董事長兼CEO雷軍當時表示。

值得一提的是，官方風阻係數口徑同樣是0.195的比亞迪仰望U7，則在官網標出“120km/h”字樣。對於普通消費者來說，很難留意並理解兩者的區別。

不過，明示風阻係數測試條件的車企，已經屬於實誠的小部分，在市場裏更多的是對測試條件避而不談的友商。如果測試條件不統一，創紀錄的風阻係數從何談起？

在純電動車或者新能源車時代，消費者買車要學習很多新知識、新概念，這也給了部分車企可乘之機，用簡單粗暴的噱頭去吸引關注，進而搶奪銷量。以往最語不驚人死不休的智駕領域已經被整頓，但市場還有很多的“深水區”需要被規範化管理。