上海車展期間，寧德時代放出了史詩級王炸——第二代神行超充電池。

充電峯值功率高達恐怖的1300kW，充電倍率12C，5-80%充電僅需15分鐘，同時還能兼顧800km的超長續航。

作爲佔據半壁江山的動力電池龍頭，寧德時代如果研發成功了，也就意味着行業裏幾乎所有的新能源車都能實現“油電同速”，取代燃油車已經指日可待。

不過，從輿論上來看，受傷的似乎不只是燃油車——

正如寧德時代那篇文章底下，評論區不少小夥伴開始擔憂起蔚來的安危。

要知道，蔚來自誕生以來一直堅持換電，核心的宣傳點之一也是3分鐘換電，補能速度媲美加油。

要知道，換電需要投入的基建成本是巨大的，一座換電站的成本就要上百萬，也讓不少車企對換電技術望而卻步。

這就使得市面上除了B端運營車輛以外，蔚來幾乎成爲了走C端換電路線的“獨苗”，絕大部分做純電的友商，採用的都是超充路線。

結果現在新車的充電速度越來越快，進一步壓縮燃油車市場份額的同時，似乎也“誤傷”了蔚來。

那麼在這個有些尷尬的時間點上，蔚來究竟如何應對超充帶來的衝擊？換電究竟還有沒有未來？

今天，我們就藉着李斌和秦力洪在車展上的採訪內容，來簡單聊一聊。

01. 李斌真急了？

先和大家交代一下背景，車展期間所有人都會非常忙。因此在採訪時，媒體大多不願意問特別犀利的問題，都是走個過場。

因此採訪的前半段，場內氣氛一片祥和。直到公社的編輯小夥伴拋出了剛纔那個話題，才貢獻了可能是這屆上海車展上，火藥味最足的名場面。

一開始，秦力洪率先接過了話筒。“問題不尖銳！剛纔在樂道展臺我和沈斐博士在一起，有個朋友問了一樣的問題。沈斐博士是專家，我這裏把他的答案搬運一下。”

“不要管他們怎麼說，過幾年看他建不建（換電站）我們再來評價。我們已經建了3000多座換電站了，我們認爲廣泛的佈局換電站，是最好的能源解決方案。”

言外之意就是，別看友商們做超充、在輿論上佔了上風，但換電依然存在優勢，相信幾年之後大家還是會考慮換電。

誰能想到，秦力洪話音剛落，李斌就火速接過了話筒：“看，你們已經被帶了節奏，我必須給一下我的答案。”

這時能明顯感覺到，李斌的語氣有些激烈——

“第一點，超充跟換電不對立啊！我們有750kW的液冷超充樁，我們在全國鋪了2萬6千多根充電樁，80%的（充電電量）都是別的品牌在用！我們是全中國鋪充電樁最努力的公司，有誰的超充樁建的比我們多呢？這是個‘靈魂拷問’好吧！”

“第二點，再快的超充，它也不可能比換電快！不要看充電幾分鐘跑多少公里，這些（宣傳）都非常有心機。爲什麼他們對10-90%充電總時間避而不談呢？能不能給個準數呢？”

“換電在體驗上也遠遠好於充電。換電不需要下車，充電不管怎麼樣必須得下車吧？

除非你機械臂搞了再說！颳風下雨零下30度、40度（充電）體驗過嗎？我真的去過黑河、漠河啊！哪天讓王總（王傳福）充一下，看看到時候雙槍、四槍什麼的（還好不好使）？”

“第三點，非常重要。這些做超快充的廠家，車主一直用超快充，敢不敢給電池做15年、12年、哪怕是10年的質保？如果能，我服！”

“把這三個問題都回答完，再回來看（用戶）到底願意用超快充還是換電。”

慷慨激昂的總結陳詞，引得臺下掌聲不斷，直呼“牛X”。

這還沒完，李斌還要進一步分析超快充的可行性——

“這麼高功率的超快充，電力容量直給那是不可能的，就像電腦沒有內存一樣，所以超快充必須配備儲能。而做儲能的超充站，成本上其實跟我們的換電站一樣貴。”

“這還不是重點，重點是儲能超充會有兩次電力損耗，充電一次放電一次，而我們換電站只有一次電力損耗。超充額外的一次電力損耗，到底誰來買單呢？是加到服務費裏面，還是提供超快充的儲充公司補貼？

有沒有一種可能，攤給用戶的電價就會更貴？”

李斌：“我在替用戶算賬嘛，這些事情我都懶得反駁，這是我已經想了12年的事情，從2012年想到現在。”

至此，李斌的激情演說告一段落。

講真，印象裏已經有挺長一段時間沒見過李斌情緒這麼激動了，這些話像是在他心中壓抑許久的炸彈一般，被一點火苗引爆了。

但即便在這種情況下，李斌的發言卻能有條有理不失邏輯，側面反映出李斌確實對這個問題深思熟慮過很久很久。

02. 李斌到底對不對？

社長無意引戰，只是希望從純技術的角度，和大家分析一下李斌到底是不是在吹牛，讓大家更全面地看待換電和超充之間的關係。

首先第一個問題，超充永遠不可能比換電快，真的嗎？我們先用數字來量化一下。

按照蔚來最新的四代換電站、換一塊電池僅需不到3分鐘來計算，如果是最大的150度電池，最高補能速度超過50kWh/分鐘；如果是75度電池，也有25kWh/分鐘。

兆瓦閃充這邊，按照寧德時代實測的15分鐘5-80%、5分鐘續航520km、電池容量100度來估算，其中最快的3分鐘補能速度15kWh/分鐘，平均5kWh/分鐘。

可見即便是最慢的換電，補能效率也比最快的充電要快。

而從動力電池的充電曲線來看，兆瓦級的充電功率只能在剩餘電量20-30%左右時出現。隨着電量逐漸增加，充電倍率也會從10C以上回落到4C左右。

更不用說80-100%這個區間了，大家都會限制充電功率，目的就是確保電池不會過充，導致自燃。

而且真正的極限充電功率，不只和剩餘電量有關，還和另一個參數——溫度有關。

相信在冬天開電動車的小夥伴都深有體會，剛插槍充電的時候往往只有小几十kW，需要等一會兒（三電水平越強等待時間越短），才能達到車企宣稱的快充功率。

機智的小夥伴，會選擇在出發前在車機上點擊預熱電池，能節省不少時間。

這是因爲對鋰電池來說，最佳的工作溫度在25-45℃。溫度太低的話，鋰離子就像準備冬眠的動物，運動性能會大幅度降低。遷移速度變慢了，充電功率就必然會下降。

而蔚來的換電站不僅自帶保溫措施，更換電池包也屬於機械操作，幾乎不會被低溫影響。

所以，李斌那句“充電永遠不可能比換電快”，還真不是忽悠人。

另外，是關於兆瓦閃充必須配備儲能的問題。

1兆瓦=1000kW，基本相當於一個小區200戶人家的閒時用電功率總和，都要匯聚到一根充電樁上給車充電。

如此高的瞬時功率接入，電網是難以承受的。所以爲了降低電網負荷衝擊，必須配備儲能電池做兩者之間的“緩衝”。

根據估算，至少也要10度電左右、最好是20度電，才能滿足單車兆瓦閃充的需求。

這也就意味着，能支持兆瓦閃充的單根充電樁成本就要增加大約2萬塊。

短期內想要在全國範圍內大規模普及，還是有一定難度的。

此外，超充時的電能損耗也是一個問題。

根據焦耳定律Q（熱量）=I²（電流的平方）×R（電阻）×t（時間），假設電阻一定，電流越高，發熱量越大。

這部分電能轉化而來的熱量是白白耗散掉的，但成本卻要算到用戶頭上，畢竟電確實被用掉了。

（這也是爲什麼，電動車的工信部能耗會比實際行駛能耗要高的原因，就是因爲工信部能耗的計算方式是看充電樁給車充了多少電量，不然車端很難計算）

而兆瓦閃充先把電充進儲能電池、再配合充電樁放給車輛，無形中也多了一次損耗。粗算一下，每充一次還是要多掏幾塊錢電費的。

最後，是關於電池質保的問題。

這其實也是蔚來老生常談的了，畢竟蔚來選擇做換電，除了提升補能效率以外，很重要的一點就是蔚來替用戶扛下了電池衰減的損失。

至於頻繁使用兆瓦閃充，究竟會對電池壽命產生多大影響？會不會像某些燃油車的變速箱一樣，用狠了就“罷工”？

這一點由於兆瓦閃充還屬於新技術，需要長期使用才能驗證。

但從前些年特斯拉頻繁超充的電池電量衰減確實要更快來看，或許會對電池產生一些影響。

如何用技術層面、或是軟件手段規避電池衰減問題，就是各家車企最應該做、也正在努力完成的目標。

或許完備的電池質保和技術手段並行，才能打消用戶的顧慮想充就充，從而推動兆瓦閃充大規模普及。

03.寫在最後

遙想幾年前，理想帶着增程殺入行業的時候，屢屢被嘲諷“技術落後”。

如今，增程已經在行業內遍地開花，無論是傳統車企還是新勢力，都推出了增程車型來擁抱用戶對長續航和補能方便的雙重需求。

但與此同時，也有像長城這樣的品牌，公開宣稱“打死都不做增程”。

而如今換電和超充的風口浪尖之爭，和當年的增程又何其相似？

但，無論哪種補能方式，都有相對的優勢和劣勢。只要特點突出鮮明，必定會有用戶爲其買單，市場會根據用戶接受的多與少，做出自然選擇。

還是那句話，技術本無優劣之分，適應時代，方可生存。

電動車公社整理編輯