當下提到“電動皮卡”，你或許不會浮現出“實用”、“經濟”或“低調”之類的關鍵詞。

更普遍的印象裏，電動皮卡是未來主義設計下的賽博載具，粗野的用途搭配着一身精緻氣質。它可能是工程的奇蹟，是科技狂熱分子和汽車愛好者的終極玩具。但很難想象一輛 Cybertruck 在農場里拉飼料、裝化肥、搬家載貨。

這種氣質的區隔，也體現在價格上——以美國國民皮卡福特 F-150 舉例，電動版（54,995 美元起）比燃油版（37,065 美元起）貴了近 18000 美元，接近五成的溢價，這還沒算充電樁、更高的保險和稅費等額外開銷。

對那些真正需要皮卡、靠它喫飯養家的藍領用戶來說，電動皮卡的購置和養護都不夠“接地氣”。

然而，一家叫做 Slate 的公司，決定把電動皮卡的價格打下來。

他們的目標明確且樸實：造一輛返璞歸真、專注於皮卡核心功能的電動皮卡，摒棄那些酷炫造型和眼花繚亂的電氣化配置。Slate 目標只有一個：讓電動皮卡不再是少數人的奢侈品，而是多數皮卡用戶的實用載具。

Slate 在近期宣佈，計劃於 2026 年推出售價（包含聯邦補貼後）低於 2 萬美元（約合 14.6 萬元人民幣）的電動皮卡。同時，Slate 也將接受傑夫·貝佐斯的戰略投資，並且將在美國本土設廠生產。

這波“Make 皮卡 Cheap Again”的操作，別說電動皮卡圈了，美國電車圈也被震撼了，畢竟在美國，一輛電動汽車的平均價格爲 55544 美元，Slate 若能兌現承諾，不僅將成爲最便宜的電動皮卡，也將躋身美國最便宜的電動車之列。

然而，當看到 Slate 推出的電動皮卡實車配置時，那個低於 2 萬美元的價格… 瞬間變得合理了。

因爲它壓根兒不是在致敬未來主義，而更像是回到過去，減配減到令人髮指，連 CEO 都含蓄地表示“它讓我想到了我的第一輛車——一輛 1984 年的福特皮卡。”

一輛完全“反科技”的電動皮卡，能扭轉熱愛燃油皮卡的美國人民，對於電動車的印象，並最終逆襲特斯拉嗎？

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皮卡界的宏光 MINI

在一個連電動自行車都要數千美元、其他電動皮卡動輒五六萬美元起步的市場裏，“兩萬美元”這一革命性的起步價，就註定了 Slate 在配置上的“營養不良”。

首先是電池和續航：Slate 提供了 52.7kWh 和 84.3kWh 兩種電池組，分別對應 241 公里和 386 公里的續航。作爲對比，大部分主流電動皮卡續航都在 430-560 公里區間，像雪佛蘭的 Silverado EV 頂配能達到 724 公里。

Slate 的續航用於都市通勤還勉強能行，但放在美國皮卡的使用場景裏，就顯得捉襟見肘了，因爲皮卡一旦使用拖掛（比如掛個拖車）又或是要拉重貨，續航能直接掉 30%-50%。

好在 Slate 支持 120kW 的直流快充，能在 30 分鐘內從 20% 充到 80%。所以開 Slate 跑長途不是沒戲，只是要考驗美國公路上的充電網絡了。

可現實是，根據 2024 年的數據，美國 80% 的主要高速公路平均每 80 公里有一個快充站，在中西部、農村和南部一些地方，快充點之間可能拉到 160 到 240 公里。

相當於一些中西部 Slate 用戶，跑高速時既不敢多載貨，也得時刻擔心趴窩（電動車沒電後，被迫停在路上等救援的情況）。

更扎心的是，美國高速公路上的加油站數量是快充站的 14 倍以上。

這也是爲什麼，J.D. Power 的調查顯示，有 74% 的電動皮卡潛在買家擔心長途充電難題，Cox Automotive 也發現，近 80% 的電動皮卡意向買家認爲高速公路上的快充網絡不足，是他們猶豫購買的重要原因。

美國各州每 1610 公里（1000 英里）公路的快充站覆蓋率｜圖源： 美國交通統計局

不過犧牲續航後，Slate 在安全方面並未妥協，標配了多項 ADAS 功能，包括牽引力控制、ESC、自動緊急制動、氣囊、倒車影像、前碰撞預警和自動遠光燈，有望拿到五星的安全評級。

此外，Slate 標配的 5 英尺車斗是標準的短貨箱尺寸，也能滿足大多數日常裝載需求；最大 635 公斤的載重能力，裝載水泥、木材、工具甚至搬個小家，當個貨拉拉都能勝任。

然而，一分錢一分貨，除了車斗和安全功能外，Slate 其他配置就擺不上臺面了。

首先就是作爲皮卡，它只有 453 公斤的拖曳能力，這水平幾乎可以被皮卡界除名了。

對於大多數現代皮卡而言，無論是燃油還是電動，數千甚至上萬磅的拖曳能力是其核心賣點之一，比如最暢銷的皮卡福特 F150 系列，拖拽範圍在 2268 - 6350 公斤，特斯拉 Cybertruck 能拖拽 4990 公斤。

而 Slate 的拖拽力甚至不如市面上一些中小型 SUV，也就能拉一匹成年馬，馬上坐個人都得超載，拖拽房車、船隻或雙軸拖車則是完全沒戲。

其次，Slate 採用的單獨後置電機的後輪驅動，牽引力不如四驅強大，在溼滑、冰雪、泥濘或沙地等低附着力路面性能也將受限。

201 馬力和 195 磅-英尺扭矩的性能，相較於其他電動皮卡動輒 400+ 匹馬力，扭矩 500 +起步也顯得過於“入門”。

更讓人匪夷所思的，是 Slate 的內飾。

Slate 沒有音響、中控屏甚至沒有收音機，因此也沒有車機系統，全車也無法聯網，僅配備基本儀表盤和手機支架，甚至車窗開合都配的手動搖柄。開車時想聽個音樂？司機得自帶手機和藍牙音箱。

爲了把價格打下來，Slate 座椅全部針織，按鈕全部塑料，甚至車身面板不是鋼或鋁，而是新型塑料複合板，因爲塑料板無需二次上漆，又能省下一大筆錢。

如果說其他電動皮卡是精裝修豪宅，Slate 就是牆漆都不刷的毛坯房。

爲什麼都 2025 年了，還要造一款“致敬”上世紀 80 年代的電動汽車呢？

都是成本逼的。

Slate 能做到“兩萬美金起”的價格，不僅是對成本的極度壓縮，它還巧妙地利用了政策。

Slate CFO Jeremy Snyder 就直言“Slate 在美國設計、設計和製造，我們的大部分供應鏈都位於美國。”

而根據美國政府的《通貨膨脹削減法案》（IRA），北美組裝、並符合電池成分標準的電動汽車，可以拿到高達 7500 美元的消費者稅收抵免。

如今外媒普遍預計，Slate 起售價是 25000 或 27000 美元，但經由稅收折扣，價格就有望達到 20000 美元以內。

結合當下的關稅戰帶來的不確定性，“美國製造”對美國消費者（尤其是皮卡目標用戶）的情感號召力，以及補貼後“兩萬美金”的營銷噱頭，Slate 尚未發售就引來大批媒體報道，甚至吸引了亞馬遜創始人貝佐斯的注意和注資。

魚和熊掌不可兼得，美國製造的高成本也迫使 Slate 必須在車輛本身的設計和配置上進行大刀闊斧的“削減”。這就讓 Slate 一切配置設計都圍繞着低價策略設計，車身簡單、便宜、重量輕，能滿足日常通勤和輕度載物需求，性能夠用即可，任何用料越省越好。

然而，這種簡單到近乎原始的配置背後，Slate 公司對“車”的理念倒顯得格外新穎。

與其一直強調自己是電動皮卡，或許 Slate 更應該主打的噱頭是：

模塊化皮卡。

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最便宜的車，最野的 DIY

感覺上文提到的 Slate 配置很抽象嗎？實際上，這可能是 Slate 公司的一種營銷策略。

Slate 不僅僅在賣一輛電動皮卡，他們賣的是一個車的“底座”。連漆都不上的 Slate 被稱之爲“白板”，在白板 Slate 之上，萬物皆可增配，改車彷彿拼樂高。

沒有車機？可以選購平板支架；不喜歡手搖車窗？加錢即可換電機；不上漆的塑料太難看？Slate 車身都是分塊拼接，後續購買相應顏色的板塊，自己就能給車換裝。

儲物空間、汽車音響、內飾燈條甚至車鑰匙都能通過買配件升級。Slate 甚至提供了一個套件，裝在車斗上，就能可以把兩座皮卡變成 SUV。

可以說除了電池和核心框架外，Slate 全車皆可換。正如 Slate CEO Chris Barman 所言“這是購車體驗的範式轉變。”

在 Slate 眼中，他們的典型用戶，可能是一位口袋有些捉襟見肘的年輕單身漢。他用兩萬美元買到一輛電動皮卡的基礎功能，隨着事業和生活變動，一點點加裝需要的舒適性和功能配置。哪怕結婚生子、兩座不夠坐了，他也不必賣舊車換新，只需加購一個“SUV 套件”，就能把兩座皮卡變五座 SUV，再開上好幾年。

這種“基礎平臺+生態配件”的模式，既滿足了大衆市場的低價需求，又兼顧了細分市場的多樣化需求，更不用說，這種類似“改裝”的玩法，天然有利於玩車社區的形成和社交媒體的傳播，本身就是一種強大的營銷。

Slate 就像在用造電子產品的思路在造車，或許這也是它被貝佐斯看中的原因。

回顧亞馬遜的崛起，也是源於貝佐斯對效率的追求、對成本的嚴格控制，以及對用戶低價需求的深刻洞察，這才塑造了全美最大的電商巨頭。

貝佐斯投注 Slate，他看中的可能正是 Slate 身上那種樸實無華的效率哲學：通過壓低價格、觸達最廣大用戶而形成的巨大力量。

Slate 之於皮卡，或許就像亞馬遜上那些無數個 9.9 美元起的小商品一樣：不炫目，沒有複雜的功能，沒有大品牌的背書。但它們以不可思議的規模，滿足着最基本、最廣泛的需求。

而那些我們看來簡陋到抽象的配置，在潛在用戶那裏卻收穫了大量的共鳴。

翻看任何一條 Slate 的車評或新聞評論區，鮮有人抨擊 Slate 配置的簡陋，大多是對 Slate 思路的認可與期待。

出乎意料，潛在用戶對 Slate 的設計思路非常買賬｜圖源： MotorTrend Channel

“如果這款車能夠成功並持續銷售，這將是我購買的第一輛電動汽車”

“我一直都在說這句話。別把電動汽車做成航天飛機。讓它簡單實惠，人們就會買。”

“這纔是汽車該有的樣子，無論它是不是電動汽車。入門級汽車應該可定製、價格實惠、易於維修。人們想要的是簡單、基礎，而不是繁瑣複雜的配置，而汽車製造商根本不理解這一點。我不需要通過觸摸屏來開關，我不在乎塑料質感是否廉價，只要它開起來好用，而且維修起來也方便。”

這種專注於極致成本和基礎功能的策略，並非沒有成功的先例。

當年五菱宏光 MINI EV 以“人民的代步車”作爲定位，席捲了低價電動車市場，至今累計銷量已突破 150 萬量。

或許我們已經被國內的電車市場“卷麻了”，又或許無論在哪國哪地，對消費者來說，“足夠便宜”本身就是顛覆市場的強大力量。

相比於外形炫酷、但長期滯銷的特斯拉 Cybertruck，2 萬美元的 Slate 減配電動皮卡，或許是那個讓貝佐斯有機會“打臉”老對手馬斯克的銀子彈。