快速擴張之下，小米汽車開始修正賽道。

夏日還未真正到來，小米汽車卻已經進入多事之秋，5月的開始，站在流量高點的小米汽車成爲了輿論的中心。

而事情的開始，正是小米汽車高速擴張下埋下的隱患。

2月27日，小米SU7 Ultra正式上市，52.99萬元的起售價，卻在24小時內定單破萬，小米汽車的高端化就這樣簡單的成功了。

3月18日，小米汽車完成了第20萬輛的交付，用時不到一年，小米汽車成爲了國內新勢力中達成這一目標最快的品牌，小米汽車市場化成功。

轉折卻也在這之後開始發生，SU7 Ultra強勁的動力，讓個別車主難以控制加速踏板，此後產生了幾起交通事故，甚至出現了交管部門要求車主簽署承諾書的行爲。

而後一起交通事故，更是將小米汽車架上火上炙烤，引發了全民對於智駕的關注。

似乎各方都希望小米汽車能夠給出一個解決方案，來解決這一系列問題。

但是，這些問題對於整個汽車行業來說目前都沒有太好的解決之道。

馬力是否該裝進籠子？

從目前看來，關於小米SU7 Ultra的爭議最多，同時也最複雜。

本來，小米SU7 Ultra是小米汽車向高端化衝擊的開山之作，以Ultra之名將性能提升到極致，搭載小米超級三電機系統，最大馬力1548PS，0-100km/h加速僅需1.98秒，最高時速350km/h。

這些數字組合在一起，幾乎就是最頂尖的電動汽車，小米的目標也是成爲“地表最快的四門量產車”。

可是，極致的性能往往是一把雙刃劍，在日常駕駛中是否需要這麼大的動力，成爲了爭議點，曾經宣傳的“馬力平權”成爲了被攻擊的目標。

面對爭議，小米開始採取了措施，工程師加班作出了OTA升級包，開始限制動力，5月1日，有部分小米SU7 Ultra的車主收到OTA升級提醒，內容爲優化超速提醒功能和限制車輛極速與動力。

對於限制動力，不少車主都發表了反對的聲音，特別是需要車主在對應的賽道達到指定的圈速才能解鎖馬力的要求，不少車主都覺得小米在濫用OTA，盡有的8條賽道很難覆蓋的所有的車主。

例如有位哈爾濱的車主發現，最近的解鎖賽道是在北京，更有車主從法律的角度提出了質疑，認爲小米汽車通過後期更新限制性能違反了《消費者權益保護法》，同時也有不少自媒體車主發表了相同的觀點。

在沸沸揚揚的爭議下，小米暫停了本次OTA升級，還對已經升級的車主提供補償。

短短一天時間，小米汽車想出的解決方法就被用戶否決掉了，根據官方客服給出的解釋是“近期多起SU7 Ultra超速事故引發社會關注，我們希望通過這種方式確保高性能只在專業場景釋放”。

但是這樣做顯然難以讓用戶接受，其實在小米汽車之前，不少新能源車企都通過類似的方式製造過像SU7 Ultra這樣的性能怪獸，蔚來的EP9、特斯拉Roadstar等都只是小範圍量產，而且都擁有高昂的售價。

就算是之前極氪001FR也是售價80萬元，同時還限制產能。

小米汽車是直接什麼購買限制也沒有，直接將1500匹馬力的電動車用50萬元賣給消費者，看似實現了馬力平權，但也產生小米沒有設想到的後果。

面對這樣的馬力平權，有不少博主引用海外的法律來進行探討，例如意大利的法律規定，新手司機在拿到駕照三年內不得駕駛超過142匹馬力的車型。

如果按照這樣的規定來說，國內大部分打着年輕人第一輛車的新能源汽車都將被排除在外，乍一看這樣的法律規定似乎沒有問題，而且意大利還是超跑法拉利的誕生地，似乎十分合理。

但是，這樣的法律規定更多的是針對燃油車時代下定製的法律，在燃油車時代，最大馬力幾乎和汽車價格成正比，想要越大的馬力就需要更多的金錢，像1500匹這樣的車售價都在千萬元以上。

但是在新能源時代，單電機400匹幾乎只是入門，各種大馬力的車被製造出來，卻沒有相匹配的法律來進行管理，特別是機動車駕照的獲取還是安裝多年前的標準來制定。

當一個新手司機在駕校開着100匹左右的車輛通過了考試，結果隨便就能買到一輛大馬力的新能源汽車，這種看似不合理的現象卻是現實。

從結果來看，汽車馬力一定要得到限制，但這種限制絕不是一家車企簡單來制定的，而由主管部門來牽頭，形成一個行業標準。

糾偏從認錯開始

除了馬力限制問題，更受關注的應該是SU7 Ultra打孔版的交付，在首批車主交付兩個月後，終於開始交付滿足部分發燒友的打孔版SU7 Ultra。

但是不少用戶在提車後發現，這款4.2萬元的選裝件，並沒有達到宣傳時增強散熱的作用，只是在普通版的基礎上修改了外觀。

隨後小米官方也出面解釋了，稱主要滿足用戶對高性能外觀的需求，並強調其具備部分氣流導出和輔助前艙散熱功能，但並未宣稱大幅提升空氣動力學性能。

同時，小米還是對選裝碳纖維雙風道前艙蓋的用戶進行了政策上的補償，已經交付的用戶賠償2萬積分，未交付的提供限時改配的服務。

短短一週時間，小米汽車官方已經連續兩次向車主進行補償，這種情況並不多見。

作爲交付僅一年的新品牌，小米汽車的發展太快，既是新勢力中表現最好的理想也是用來兩年多的時間才達成20萬輛的交付。

雖然經過多年的發展，現在的市場環境已經和蔚小理當時創業的時間段不同，但是整個售後服務鏈還是需要發展，小米汽車的門店一直在不斷的增長，與之配套的服務似乎並沒有跟上交付的速度。

根據雷軍微博內容，小米在今年4月底全國擁有269家門店，132家服務網點，但是一個月要交付近3萬輛新車，平均到每個交付中心上幾乎是每天交付7輛，而銷量數據接近的小鵬則在全國有690家門店，在交付時能夠進行更多的用戶培訓。

雖然小米汽車在SU7 Ultra交付上已經設定了不少的限制措施，來應對可能發生的風險，包括新手期300公里的限制，但從結果來看，這樣的限制程度顯然錯誤估計了用戶的程度。

作爲第一次造車的小米，雷軍太想要造好一輛車，幾乎將造手機時的成功經驗都全部應用到汽車之上，比拼性能，比拼性價比這樣在手機市場屢試不爽的方法在新能源汽車上似乎也可以複製。

結果是，乘着流量增長的小米汽車開始反受流量的影響，普通的車禍可能沒有人關注，如果是小米汽車則有巨大的流量，互聯網時代，將全面的關注無限放大，只追逐流量。

就如同小米汽車智駕的問題，不少品牌都出現過類似的問題，但只有小米成爲被關注的焦點，上一個這樣被全面關注的品牌還是特斯拉。

不能說小米汽車完全是因爲流量而走紅，但至少流量帶給小米汽車不少的關注，這樣的關注更多是正面的，而當下這樣的關注中已經有不少負面評論，這種獵奇心理正是當下互聯網的流量密碼。

對於車企來說，特別是初創的車企，這樣的困境都是必須要面對的，例如在小米汽車上市的2024年3月，理想汽車正經歷史上最大的滑鐵盧，MEGA的負面危機，直接導致李想本人很長一段時間離開社交平臺，一直到2024年年底，才重新迴歸。

雷軍或許也可以和李想本人溝通下，如何度過這一場風波，如何修正車企發展的道路。

按照計劃，小米YU7將在下半年上市交付，小米汽車的規模越大這樣個別車主的案例就會更多，學會應對危機才能走的更遠。

從智駕危機，到動力風波，小米汽車的社會關注度，本質是新能源行業高速發展期矛盾的集中體現，激進創新與用戶權益的衝突、流量紅利與品牌信任的博弈、生態優勢與製造短板的並存。

小米能否從“現象級爆款”蛻變爲“可持續巨頭”，取決於其能否在狂飆中守住用戶信任與技術敬畏，這或許比銷量數字更具決定性意義。

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