作者 |金角財經 Chong Lei,CFA

隨着全球車企財報密集出爐，處於轉型關鍵節點的汽車行業重回聚光燈下。

研發投入持續飆升，正成爲行業共性語言。A股上市車企研發費用率從2023年的4.2%躍升至2024年的4.7%，福特、大衆等跨國巨頭也在固態電池、智能平臺等領域砸下千億歐元級籌碼。

這反映出無論是全球汽車巨頭，還是中國車企，都在加大力度搶佔技術高地。但與此同時，負債率、有息負債等財務指標，也成爲輿論關注的“壓力測試表”，尤其當主流車企負債率集體跨越60%警戒線，紙面數字的“焦慮感”與產業深層邏輯的“必然性”形成鮮明對沖。

數據表象下，該如何理性看待車企的財報？關鍵還是要搞清楚一系列看似驚人的數字，背後真實的產業邏輯。

是什麼推高車企負債率？

當下，高負債率已成爲全球主流汽車企業的共同現象。

2024年，福特的負債率達到84.27%，通用汽車爲76.55%，大衆集團是68.92%，大部分頭部車企的負債率都在60%以上。

國內車企也不例外，奇瑞負債率高達88.64%（截至2024年三季度末），蔚來和賽力斯的負債率分別爲87.45%和87.38%，其他國內主流車企的負債率同樣和大部分海外車企保持統同一水平。

如此高的負債率看似驚人，實則與汽車企業的運營模式緊密相關，因爲在汽車行業處於電動化和智能化轉型的關鍵階段，無論是研發新技術、建設新工廠，還是管理供應鏈，每一個環節都需要大量資金投入。

正因如此，汽車行業想要發展，鉅額投資和研發投入必不可少，這也是全球主流車企總負債居高不下的根本原因。而且通常企業規模越大、營收越高，總負債也就越高。

截至2024年末，大衆集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；豐田營收2.2萬億元，總負債達2.7萬億元，是同期營收的123%。

相比之下，國內車企的負債情況更加穩健。

比亞迪營收7771億元，總負債5847億元，爲同期營收的75%；吉利控股營收5748億元，總負債5047億元，爲同期營收的88%。

這些數據表明，車企的高負債，是它們在電動化、智能化轉型以及擴大規模過程中不得不付出的代價。而通過負債與營收的比例對比可以發現，中國車企的實際債務水平要低於國外同行。

海外車企“癡迷”有息負債

企業負債主要分爲無息負債和有息負債兩類。由於有息負債存在還本付息壓力，一旦處理不好，企業可能陷入資金週轉困境，所以它更能體現企業真實的債務壓力。

從全球車企負債現狀來看，頭部跨國車企對有息負債的依賴程度普遍較高，而國內主流車企的有息負債水平相對較低。

以豐田爲例，其有息負債規模約1.87萬億元，佔總負債的68%。此外，通用汽車、奔馳、寶馬等國際知名車企，有息負債也都達到了數千億元。​

反觀國內車企，吉利控股有息負債860億元，佔總負債的17%；長城汽車有息負債168億元，佔總負債的12%；比亞迪的有息負債約286億元，僅佔總負債的5%。

對比同等銷售規模的車企，國內車企在負債指標上的優勢更爲明顯。

2024年，比亞迪汽車銷量達427萬輛，與通用、福特處於同一量級。但福特和通用的總負債與同期營收的比例均超過100%，比亞迪僅爲75%；兩家外資巨頭的有息負債佔總負債比例都超過60%，比亞迪的這一比例只有5%，償債壓力遠低於國際競爭對手。​

由此可見，海外車企更“癡迷”有息負債，國內車企則遵循更嚴謹的財務紀律，資產負債表更加穩健。

負債管理成關鍵競爭力

在分析車企負債時，不能只關注負債對車企自身的影響，更要考慮它是否會對供應鏈上下游企業，尤其是第三方供應商造成不良影響。

判斷一家車企的應付賬款規模是否合理，有個很實用的指標——應付賬款佔營業收入的比例。這個比例越低，意味着企業在同等營收規模下，未到期支付給供應商的貨款相對較少。

以公開數據爲例，蔚來該比例爲52%，長安爲49%，長城汽車39%，上汽集團38%，比亞迪則是31%，處於行業最低水平。

此外，企業和供應商要實現互利共贏，除了採購規模，付款速度和及時性也很關鍵。其中，應付賬款週轉天數是重要參考依據。Wind數據顯示，截至2024年末，比亞迪平均127天完成對上游供應商的付款，長城汽車爲163天，蔚來195天，長安超過200天。比亞迪的付款週期是行業最短的，足以體現中國頭部車企對於產業鏈健康發展的積極帶動作用。

​全球汽車行業在變革中發展，負債管控能力成爲衡量企業競爭力的重要指標。行業最後比拼的不僅是規模和盈利，更是財務結構的健康度。目前，中國汽車產業發展愈發迅猛，中國車企在加大研發投入的同時，憑藉穩健的財務管控能力和良好的供應鏈管理，有望在行業發展中實現新的突破。