摘要：在全球範圍內，中國車企的財務狀況相對健康，有更強的發展潛力。
近年來，中國汽車產業高速發展，行業競爭格局越發激烈。業界對於中國汽車行業負債率的討論，也越來越多。
一般而言，製造業企業的資產負債率在40%-60%之間，而汽車產業的產業鏈更長，金融化水平更高，資產負債率也相對較高。很多車企的資產負債率都在60%以上，一些車企的資產負債率甚至超過了80%。
聚焦到中國，中國車企的資產負債率，真的很高嗎？在負債率之外，中國車企真實的「負債」情況究竟如何？其實這些問題的答案，都藏在車企公開的財報裏。
中國車企負債率很高嗎？
回答這個問題，讓我們直接用數據說話：
從圖中不難看出，中國車企的資產負債率與國際平均水平相當。而且，大部分中國車企的負債率在降低，越來越健康。
需要注意的是，單一的資產負債率指標，並不能全盤反映企業的真實負債情況。除了資產負債率，營收負債比也是一個值得關注的指標。作為企業負債與營收的比值，這個指標可以反映出企業單位營收下的負債水平，即相同經營狀況下的負債水平。
例如，2024年末，大衆集團營收2.5萬億元，總負債達3.4萬億元，是同期營收的136%；福特營收1.3萬億元，總負債達1.7萬億元，是同期營收的131%；豐田營收2.2萬億元，總負債達2.7萬億元，是同期營收的123%。通用汽車、寶馬、奔馳、現代汽車的總負債也在萬億以上。
而國內車企的營收負債比則相對較低，主流車企的這一指標基本都在100%以下。例如，上汽集團營收6276億元，總負債6104億元，為同期營收的97%；奇瑞營收1822億元，總負債1749億元，為同期營收的96%（截至三季度末）；吉利控股營收5748億元，總負債5047億元，為同期營收的88%；比亞迪營收7771億元，總負債5847億元，為同期營收的75%。
需要特別指出的是，與國際車企相比，中國車企雖然發展較快，但起步較晚，其積累的固定資產、無形資產也相對較低。因此，用資產負債率這一指標橫向對比中國與國際車企，對中國車企有失公平。如果以營收負債比橫向對比，不難看出，中國車企在負債水平上更加健康。
中國車企的負債更「健康」
與負債率的數值相比，負債的性質更加重要。企業負債可以被簡單劃分為兩類——無息負債和有息負債：
無息負債指的是企業在日常經營中產生的經營性負債，沒有利息成本：如尚未到期的供應商貨款、即將支付的員工薪酬、稅費等。
而有息負債則是指企業需要付利息的負債：一般包括從銀行等金融機構的借款，以及在資本市場髮型的債券。一旦企業經營不善，這些負債就會讓企業陷入債務危機。
如果將企業類比為家庭，那麼家庭的房貸、車貸、信用卡消費貸，屬於有息負債；還沒有付款的水電費賬單、準備給孩子的零花錢，可以視作是無息負債。
可以說，無息負債屬於良性健康負債，有息負債纔是通俗意義上的「負債」。企業的有息負債數據，更符合大衆對於企業真實「負債」的認知。
在有息負債指標上，相比國際車企，中國車企的數據更加健康：
豐田有息負債約1.87萬億元，在總負債佔比達68%；大衆集團有息負債約1萬億元，在總負債佔比32%；福特有息負債約1.1萬億元，在總負債佔比66%。通用汽車、奔馳、寶馬、斯特蘭蒂斯、本田、現代汽車的有息負債也達到數千億的規模。
相比之下，國內車企中，吉利控股有息負債為860億元，在總負債佔比17%；奇瑞有息負債為211億元，在總負債佔比12%（截至三季度末）；長城汽車有息負債為168億元，在總負債佔比12%；而比亞迪有息負債約286億元，在總負債佔比僅為5%，在國內外主流車企中處於最低水平之一。
因此，一些所謂的財經專家、分析師、自媒體，將中國車企的負債率指標放大，卻選擇性忽視了有息負債的規模與佔比。由此得出的某某中國車企即將「資不抵債」、甚至「崩盤」等荒謬結論，自然也有失偏頗。
負債之外，汽車供應鏈穩定性在增強
在汽車行業，另一個與車企負債相關，且廣受外界詬病的話題，是企業賬期問題。特別是一些主機廠，常常被冠上「拖欠供應商貨款」的壞名聲。例如，比亞迪就是這類批評聲音中的常客。
但事實上，比亞迪在中國汽車行業的付款周期並不算長。根據Wind數據，2024年，比亞迪向上遊供應商付款的平均周期是127天，奇瑞為143天（截至三季度末），長城汽車是163天，蔚來是195天，長安則超過200天。
透視財報，我們可以通過「應付賬款佔營業收入的比例」這一指標，判斷企業應付賬款規模的合理性。指標越低，說明其未支付的供應商貨款比例越低。數據顯示，蔚來應付賬款佔營業收入的比例為52%，長安為49%，長城汽車為39%，上汽集團為38%，比亞迪為31%。不難看出，比亞迪等車企的應付賬款規模相對可控，並沒有顯著的供應鏈風險。
如今，無論是主機廠、還是供應鏈企業，都正處於「燃油」向「新能源」轉型的末期。無論是企業的負債情況，還是供應鏈的穩定性，都在逐漸好轉。整個行業也在向着成熟、穩定、健康的方向發展。
責任編輯：張恒星