作者|驚蟄研究所 吳嗯

最近，工信部官網發文，公開徵集對《汽車車門把手安全技術要求》強制性國家標準制修訂計劃項目的意見，在新能源汽車行業引發不小震動。

表面上，工信部下場規範車門把手的行為，只是一次技術修正，但實際上卻是在「劍指」新能源汽車市場上五花八門的「黑科技」。而從廠商到消費者，都應該對新能源汽車進行一次理性發問：那些被一個個高級詞彙包裝的「新概念」，是否真的對用戶產生足夠價值？

如果把敘事話術說得再宏觀一些，除了技術細節之外，自2012年政策驅動新能源賽道爆發以來，這場「造車運動」曾以「顛覆傳統」之名，催生出無數概念炒作與資本遊戲。如今，隨着市場滲透率突破50%，企業淘汰賽加速，新能源汽車終於要從「人傻錢多」的草莽時代中抽身，邁向真正靠產品競爭力和企業競爭力說話的成熟階段，迴歸汽車產業本質：安全、務實與長期主義。

混亂創新按下「暫停鍵」

針對汽車門把手修訂國標技術要求這件事，很容易讓人聯想到近期小米汽車安徽高速事件。

兩個月前，一輛小米SU7發生安徽高速上碰撞事故並起火，事故造成3人死亡。有聲音稱事發後小米汽車「車門鎖死無法打開」，將電動汽車門把手推上風口浪尖。但其實，幾乎成為新能源汽車標配的隱藏式門把手，已經不是第一次陷入輿論漩渦。

2024年4月26日，一輛問界M7車輛在山西運城發生交通事故，司乘3人遇難。事故發生後，車門同樣無法通過門把手打開；2022年，廣西貴港一輛雷克薩斯LM碰撞後車門鎖死，救援人員被迫破窗；2019年，美國一名男子駕駛特斯拉Model S出現交通事故，救援人員試圖打開車門時遭遇阻礙，最終車內起火，造成人員傷亡。特斯拉也因此被訴至法庭，成為全球首例因隱藏式車門把手導致車內人員死亡的案例。

隱藏式門把手被設計出來的初衷，一個是為了好看，另一個是為了「減少風阻」。但是拋開主觀上的審美差異，靠一個門把手減少的風阻有多大？對於普通車主而言意義何在？對此，長城汽車魏建軍曾毫不客氣地指出，門把手對風阻的減少可以「忽略不計」。

在新能源汽車中，華而不實的技術和功能還有很多。全國乘用車市場信息聯席會祕書長崔東樹直言：「很多炫酷的功能，實用性不強，風險較大。」其中，最為典型也最為人詬病的莫過於車載大屏的泛濫。

過去幾年裏，大屏成為座艙數字化程度的「臉面」之一，在12英寸到17英寸的中控大屏之外，現在還有37寸甚至是45寸的「帶魚屏」。但是，取消了實體按鍵的大屏，並沒有帶來更便捷的操作和安全提升。各項功能隱藏在一級一級菜單之中，尤其是在語音識別並不成熟之際，車主駕駛之餘還要扭過頭不斷點擊大屏，危險程度不亞於邊開車邊發微信。

2020年，英國交通研究實驗室（TRL）發佈了一項研究，指出使用觸屏操作CarPlay和Android Auto等交互系統時，駕駛員的反應時間比正常駕駛多出53%至57%，高於酒駕和毒駕。

此外，還有許多讓人眼花繚亂的技術，不斷消費着車主耐心。扒去高深莫測的名詞外衣之後，這些技術創新價值幾何，都值得考量。比如，最近小米SU7 Ultra就因為碳纖維挖孔前機蓋遭遇公關危機。

根據媒體報道，一些選裝了4.2萬元碳纖維機蓋的小米SU7 Ultra車主認為，小米汽車此前曾宣傳過碳纖維挖孔機蓋版車型的「賽車級碳纖維」「雙風道空氣動力學設計」「能輔助散熱」「提升下壓力」等功能，但實際上除了雙風道前艙蓋外觀，內部結構與普通版幾乎一模一樣。不少消費者質疑其虛假宣傳，要求退車或重新定車。

再比如，幾乎每個新能源廠商都在不遺餘力宣傳的智能駕駛，實際上大部分仍然屬於L2級輔助駕駛，使用過程中仍然需駕駛員全程監控駕駛，與自動駕駛還相去甚遠。如今為了響應監管要求，才紛紛「改口」為輔助駕駛。

包括智能座艙、原地掉頭等「創新功能」之所以會出現，一定程度上也與各家廠商為了吸引眼球，在實際需求之外製造噱頭有關。

如今，工信部對車門把手的規範，或將成為行業迴歸理性的轉折點——未來技術必須經受國家標準的嚴苛檢驗，而非僅憑營銷話術收割市場。這也是新能源汽車行業進入到大浪淘沙發展階段的必然現象。

大浪開始淘沙

2012年，中國發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》，進一步明確了中國新能源汽車的主要戰略方向是純電動汽車。在電動化浪潮洶湧之際，各方勢力嗅到了其中的商機，爭相入場。

在企查查以「汽車」為關鍵詞進行搜索，截至5月12日共有2700萬條搜索結果。其中，成立於2012年到2022年的企業數量高達1180萬家，佔比超過43%。

十年間跑馬圈地者，有車圈傳統廠商，也有入局的新興勢力。有初出茅廬的創業者，也不乏成名已久的大佬。資本狂熱下，人頭攢動，PPT飛舞，催生了無數荒誕場景。

2014年，賈躍亭創立法拉第未來（Faraday Future, FF）。他以「移動互聯網終端」概念包裝首款車型FF 91，僅憑藉57頁孖展PPT，就成功吸引恒大集團投資8億美元（後因糾紛終止），並於2021年借殼上市募資10億美元，甚至中東資本也在2023年入局。然而時至今日，這款車的交付數量仍未超過20臺。

2016年，臺灣商人沈瑋在江西贛州創立昶洧汽車。但自始至終，該公司從未對外披露任何產線建設、技術研發、車輛製造等具體信息，甚至有一段時間公司完全沒有流水。公司臺灣總部全部收入，居然來自旗下一家麪館。即便是這樣，昶洧汽車居然前後孖展了超過10億元。

投資法拉第未果後，許家印決定自己造車。2019年，恒大宣佈「3-5年成為世界規模最大、實力最強的新能源汽車集團」。僅僅兩年後的上海車展上，恒大的恆馳汽車就已有9款車型亮相。恒大汽車市值一度衝上7000億港元，甚至超越了比亞迪。但是隨着恒大暴雷，恆馳汽車原形畢露，燒錢已經超過千億，銷量也僅僅停留在一千臺左右。

PPT畫出的「大餅」或許能一時爽口，可缺乏實業支撐的泡沫遲早會失去彩色。

《2024年中國新能源汽車用車研究報告》顯示，新能源乘用車累計銷量已超過700萬輛，同比增長超過四成，市場滲透率連續多月保持在50%以上。然而，在這股增長浪潮中，數十家車企在「血海」中被淘汰，裁員人數高達10萬，400多家企業在過去六年中消失……

尤其是在補貼潮水褪去之後，新能源車企開啓貼身肉搏戰。缺乏產品力的車企又被市場進行了一波「清洗」。

曾經，高合汽車被稱為「國產新能源豪車」，但定價過高、產品力不足，導致銷量低迷。最終負債157億元，進入破產重組。

*圖片來源：高合汽車官網

2022年，在新能源車型還在主打20萬元以上價位時，哪吒汽車主動下沉到10萬-15萬元區間，銷量成功超越了「蔚小理」，成為首個年度銷量突破15萬輛的新勢力品牌。不過，隨着進入同一細分市場的車企逐漸增多，用戶也開始認真研究起新能源汽車的各種功能，「我命由我不由天」的哪吒也沒有經受住市場考驗。今年以來，哪吒汽車已經深陷破產傳聞。

曾經紅極一時的威馬汽車，也因為研發投入過少，產品競爭力極度不匹配市場競爭強度，疊加兩年間發生十餘起自燃事故影響，直接導致銷量下滑和資金鍊斷裂，最終黯然退場。

在造車名利場中，無數人進場又離場，無數高樓起來又塌了。資本潮水退去後，留在場上的「選手們」開始愈發注重起企業經營的本質。

新能源，不再人傻錢多

當看到2024年全國新能源汽車銷量超過1200萬輛的驚人數字時，很容易理解為什麼在過去十幾年間，會有那麼多廠商爭先恐後地在這條賽道上矇眼狂奔。因為這是一個單年市場規模上萬億的新興市場，大多數競爭對手也都是啱啱誕生在「新手村」的「生瓜蛋子」，於是很多人都有了同樣的想法：即便最後沒有能夠獨立潮頭，僅僅是隨波逐流也足以分得一杯羹。

然而即便是一些踏踏實實想做實業的創始人，在初涉行業時也避免不了成長的青澀，在造車坑裏栽了不少跟頭。

長城汽車「鐵娘子」王鳳英加盟小鵬汽車之前，就對何小鵬直言：「你們公司的鋼有問題。」難以置信的何小鵬花了9個月時間親自查，才終於弄明白，公司鋼材採購鏈路的人竟然一直在合夥欺騙自己。

*圖片來源：小鵬汽車官網

同為新勢力的蔚來，一直擅長「宏大敘事」，卻對成本管控疏於重視。曾經有車主稱：他在北京看到偌大的NIO House沒什麼人，還擺着幾臺沒人用的Mac電腦，作為股東看這樣花錢真的心疼。回來後他就清空了蔚來股票。而這樣的NIO House，蔚來在全國還有170多個。

曾幾何時，新能源車企，尤其是新勢力們就像是行業的「少年公子」，有着蓬勃朝氣和活力，放肆不羈，揮金如土。但隨着生死戰到來，「少年公子」也開始向「老管家」轉變，開始迴歸企業經營的本質：降本增效，珍惜每一顆子彈。

何小鵬挖來王鳳英之後，企業經營大有改觀。長城出身的王鳳英憑藉多年經驗，把小鵬全國24個銷售區縮減成12個，淘汰效益不好的直營店，同時擴張經銷商店。2024年，小鵬全國門店數量為690家，比王鳳英來之前增加了270多家。營銷費用佔營收比例從2023年的34%壓縮到2024年的14%，營銷效率大幅提升。

*圖片來源：小鵬汽車官網

同時，何小鵬也不再無為而治，而是鐵腕反腐，甚至動用法律手段帶走了採購相關負責人；不再一擲千金，而是錙銖必較，連員工差旅都開始管控起來；不再顧忌顏面，而是公事公辦，做事從商量變成了命令。

有人說，何小鵬完成了從一個「技術宅男」到「霸道總裁」的轉變。但這纔是一個逐利企業該有的樣子。財報顯示，小鵬汽車2024年總收入為408.7億元，同比增長33.2%。其汽車交付量增長34.2%至19萬輛。

看到小鵬蛻變，李斌也曾感慨，小鵬能做到蔚來為什麼不能做到。他在公司內部信中寫道：「我自身確實需要提升經營意識，深刻檢討。」為此，蔚來也在積極求變。

近兩年，蔚來在產品結構上不再執着於高端產品，而是推出樂道（定價14萬-25萬元）、螢火蟲（定價11萬-12萬元）等中低價位車型主動下沉，通過差異化的產品定位，進入主流家用市場和年輕市場。品牌高端化可以是創始人的人生理想，但在當下，活下去纔是新勢力們需要認清的現實。

*圖片來源：螢火蟲官網

包括前不久，吉利集團旗下的極氪汽車，在美上市不到一年，便傳出將私有化退市的消息，同時吉利集團旗下多個品牌也被併入集團。從百花齊放到迴歸「一個吉利」的戰略轉變，其目的無疑是為了減少內部競爭，通過聯合研發和採購擴大規模、降低成本。

一切改變，都源於新能源汽車行業底層邏輯的迴歸：當一個行業從浮誇的繁華迴歸樸素的本真，擁有技術、體驗、服務的產品力纔是硬道理。

於是，企業家不再是「生瓜蛋子」，消費者也不再是「待薅的羊」。當業界「頂流」小米汽車也在遭遇全網質疑時，新能源廠商們就該知道，人傻錢多的時代已經過去，當下已經不再是玩流量營銷就能帶來銷量增長的時候了。

過去十幾年，新能源廠商們前赴後繼，用事實證明了新能源行業的廣闊前景，但無論什麼行業都會經歷野蠻生長到理性成長的發展規律，在忙着和友商競爭的同時，新能源廠商們更應該想清楚自身在市場上的立足之本到底是什麼。