5月初，小馬智行與Uber宣佈達成全球戰略合作，小馬智行Robotaxi服務和車隊將在今年下半年接入Uber平臺，共同加速自動駕駛技術商業化落地。雙方合作將於今年在中東市場率先啓動，未來計劃逐步擴展至更多國際市場。

在今年的上海車展上，小馬智行首發第七代車規級自動駕駛軟硬件系統方案，三款第七代Robotaxi家族量產車型也首次集體對外亮相。這套方案擁有100%車規級零部件，自動駕駛套件總成本較前代下降70%，搭載六類量產傳感器，包括9顆激光雷達、14顆攝像頭、4顆毫米波雷達，以及4顆麥克風、2顆涉水傳感器和1套碰撞傳感器。

從2023年起，小馬智行啓動代號“崑崙”計劃。

2023年8月，小馬智行與豐田中國、廣汽豐田宣佈投入10億元成立合資公司騅豐智能科技，基於豐田鉑智4X合力打造首款第七代Robotaxi車型。目前小馬智行首批豐田鉑智4X Robotaxi已開展路測。

2024年11月和12月，隨着小馬智行分別與北汽新能源、廣汽埃安官宣Robotaxi量產合作，本次車展上第七代 Robotaxi家族有了兩位新成員——北汽極狐阿爾法T5 Robotaxi和廣汽埃安霸王龍 Robotaxi。

據小馬智行方面表示，目前已實現50萬小時無人運營的目標。小馬智行CTO樓天城表示，能達到50萬小時規模的無人運營公司，纔是在牌桌之上的公司。

Robotaxi的發展已經到了一個談及商業化的階段。中國於2024年7月啓動“車路雲一體化”試點城市計劃，推動道路智能化改造和法規完善，爲Robotaxi提供基礎設施保障。美國加州、亞利桑那州等地通過發放全無人駕駛牌照，率先建立商業化監管框架。

目前，小馬智行已經在北上廣深四座城市開展服務。樓天城表示，目前需要足夠聚焦，“在這四個城市，我既想做到有足夠多的車輛運營，也能保證未來的盈利空間。 ”以下爲樓天城上海車展的訪談實錄，雷峯網(公衆號：雷峯網)做了不改變原意的編輯和整理

提問：可以聊聊現在比較熱的概念——VLA嗎？

樓天城：簡而言之，VLA不是L4，在L4上基本幫不上忙。原因在於，一個模型有兩種東西，一個是能力，一個是本身的屬性。

VLA的屬性就是遇到各種再複雜的情況，也能給個大差不差的反饋。VLA就像是一個全科大夫，但是L4需要的是專科，VLA再強也看不了專科病。我再舉一個例子。VLA像是博爾特這樣優秀的短跑運動員。但是讓他長跑，表現肯定很差。運動員有長跑和短跑兩種屬性，和他強不強是兩種概念。

過於兩年，我們技術中的變革有兩個，一個是端到端，一個是世界模型。世界模型在機器學習領域有30年的歷史，我們用了有5年時間，Waymo比我們略早，百度跟我們同時期。我沒有意識到大家不知道這個東西，所以我在去年底提了一下。

爲什麼沒意識到，是因爲世界模型在機器人領域非常常見。只要脫離人獨立完成一件事，基本都要用世界模型的概念。

世界模型的理念就是不同的人生學習方式。一種是傳統的教育模式，稱之爲模仿學習，優點是非常快，沒有不確定因素，缺點也很明顯，很難超過老師。另一種是強化學習，老師也不會做，但是老師給你創造試驗環境，讓學生自己摸索。

所有L4公司用的是強化學習，在行業中有4、5年共識。我記得我們第一次開寫小馬的世界模型還是在2020年前，這個時間點比較明確。

提問：無人駕駛運營成本已經比人類更低了嗎？

樓天城：我們展示的第七代Robotaxi就能實現。因爲這一代之前的硬件成本比較貴。這個過程有兩個大里程碑，第一是去掉人，第二個是用車規化量產的硬件。這一代就是爲了達到這個目的。

提問：今年工信部給L2輔助駕駛、自動駕駛行業潑冷水，這是不是好事？

樓天城：我覺得之前存在宣傳上的誤區，政策很好地引導行業發展。今天我提了這個一些觀點。車上的硬件如果跑了幾萬小時很可能失效。爲什麼很多車廠提到功能安全，就是因爲要處理硬件失效的情況。我們已經開了50萬小時，發生過很多失效的事情。但我們就算零部件失效了，車輛也能安全帶你回家，我們做了冗餘設置。

提問：目前北美有一個草案，特別提到只要有5G雲代駕的都不能取得載人的資格，怎麼看待這件事？

樓天城：這是一個僞概念，我從不會以任何方式嘗試雲代駕的邏輯。先不管成本怎麼算，你不知道雲代駕需要的網費是什麼概念，這個對網絡要求非常高。給個概念，雲代駕可能是10倍車輛的價錢，而且網絡是很不穩定的，今天上午就斷了好幾次網。雲代駕沒有身臨其境的感覺，做的判斷也是有誤差的。

小馬從第一天就沒有嘗試過任何代駕的概念，我們也有遠程，但可以認爲我們是一個客服，絕不會操作車。其他家像Waymo也完全沒有做過。

提問：能不能拆解一下，現在小馬每輛車有多少單？套件成本是多少？

樓天城：我們每輛車每天有15單。現在單量不夠高是因爲車輛的接單時間長，體驗還差一些。達到千單級別，現在這款車出來就可以達到這個狀態。

成本不能對外講絕對數字，但是相對來說比上一代降低了70%（自動駕駛套件的成本），全都是車規的價，比如激光雷達用的是理想同款，自動駕駛域控芯片用的是蔚來同款，加起來不會特別貴的。我們是上市公司，成本下降是最重要的里程碑之一。

提問：會完全自己運營，還是跟其他公司一同運營？

樓天城：現在是一個混合的狀態，我們自己有app在運營，小程序也可以。但是像如祺、高德這樣的平臺我們都進入了。我們是他們的運力，他們也可以把單導給我們。我們並不擔心單量，因爲有這些平臺，單都接不過來。

提問：安全事件的問題會不會對Robotaxi規模化發展帶來一些限制，或者是受到相應的阻礙？

樓天城：讓大家有最好的安全意識對我們是有幫助的，否則我們做出來的安全就是白做了。原來我們做的很亮眼的東西，現在大家都理解。例如，路上的紙板紙箱。有的紙箱很小，車輛可以從中間壓過去。如果是很大的紙箱要避開時，就要避免撞到別的車。但是在我們開的50萬小時裏，有的紙箱裏會有小動物，不是所有紙箱都能壓。

所以避讓紙箱，需要系統在幾秒之內判斷，這是一個飛的紙箱還是像有東西的紙箱。這種能力很多系統都沒有，甚至我覺得Waymo也沒有做的太好。當這些事情受到關注，行業也得到了很好的正向促進。

提問：今年被認爲是L3量產的元年，這也是大部分L2玩家今年要講的新故事，這個東西您認爲是真實存在的嗎？

樓天城：L2現在非常明顯的引導到“成本優化”，強調平權。而L3想要有比L2更高的功能，確實要考慮不再依賴人。我們仔細思考過L3這件事，但是我覺得現在L3的思考還是有非常重L2的影子，同時大家對L4的理解也有偏差。

提問：AGI這一兩年具備比較好的商業模式嗎？從軟件和硬件來說，能快速實現嗎？

樓天城：AGI就是通用人工智能，我覺得它會經歷自動駕駛一樣的真空期，它如何過真空期要打一個問號。

什麼叫真空期？今天具身做很多展示，拍很多視頻，看着很炫酷。今年OK，明年呢？明年繼續拍，後年呢？總會到一個大家對於視頻、demo麻木的狀態。到下一個節點——真正商業化，也需要考慮很多長尾問題。

這個過程中有很長時間的真空期。三年時間對外展示不了任何進展，有多少公司能撐過去？非常困難。然後纔是應用的價值，大家願不願意爲它買單。

這兩個挑戰都是自動駕駛曾經遭遇過的，因爲我經歷過，我知道有多困難，AGI躲不掉。自動駕駛恐怕是AGI領域中最pioneer的應用，沒有比Robotaxi更好落地應用的，連這一方面都做不到的話，我相信那家一定不在牌桌上。

提問：年初的時候小馬去了中東，我們會把車型出海嗎？

樓天城：我們在海外佈局的順序是韓國、新加坡，大陸之外的香港，還有中東、歐洲，我們都有佈局。今年也許國內有很大的市場。但是三年以後，我希望海外是一個巨大的提升點。但是爲了三年後的海外增長，就得今天開始佈局。

提問：第七代Robotaxi打車的定價如何定？

樓天城：簡單來說，我們會定在一個相對比較高的價格。我一直堅信，AI應該爲大家提供高質量的服務，AI的意義不是把很多事情卷的價格更低。所以我希望用高質量的服務去收合理的價格。比如，提供專車服務收優享的錢，肯定是這個級別的，絕不會往下去做。

我一直覺得，只是爲了提升銷量不是AI的目的，AI還是提供高質量的服務，改善我們的生活。

提問：怎麼吸引用戶去坐我們的車輛？

樓天城：一定是有好的服務。比如說這是一個私密空間，並且駕駛能力是非常一致的。有的時候你坐車，今天和明天的司機體驗都不一樣，一種好的體驗是非常必要的。

其次，在好的體驗的前提下，是一個相對還優惠的價格。我們在北京遇到一個很神奇的用戶，他每天中午都打一趟我們的車，起點終點一樣。我就想這個哥們是幹嘛呢？我就去找他，他說中午想找個地方睡一覺，沒有地方打盹，就打我們車睡一覺。我說我們的車還能幹這個。

但我們的產品改造還是以更多客戶的需求作爲主要策略來源，不會專門爲某一個用戶去改。不同國家的打車價格不一樣。日韓挺高的，中東不明顯，新加坡很高。總體上來說，打車單價高的地方是吸引我們的。至少兩三年後，單價對應的是利潤，對我們是很有幫助的。

提問：我們會不會把我們的技術未來複用在機器人上？

樓天城：現在我先說“不”，至少我們現在沒有任何具身智能的計劃，究其原因不是因爲技術不通用。我覺得自動駕駛是機器人領域最好落地的東西，如果連自動駕駛都做不到，什麼都無從談起。而且具身智能需要蟄伏更長的時間。

大家覺得，技術是一個很難的點。3到5年的時間，很難有團隊堅持下來。很多互聯網巨頭資金充裕，但是不要說3年了，3個月不出東西老闆就要找你。

對於我而言，我也很累，我今天給投資人講這個，下一次講什麼？過一年之後我跟投資人說我沒有進展，你覺得投資人會怎麼想你？所以都有這個壓力。所以，需要找真正懂這件事的合作伙伴。

提問：具身智能的創業浪潮是自動駕駛的失敗者聯盟，您同意這個說法嗎？

樓天城：首先創業失敗是很正常的事，犯不着叫“失敗者聯盟”。創業有一些磕磕碰碰很正常。具身智能今天的狀態和自動駕駛2018年的狀態非常像，我非常懷念那個時候。但是我也知道到2019年會發生什麼。

自動駕駛有一個很重要的紅利，就是我們蟄伏的那幾年是疫情。疫情的時候，大家心態比較平淡，幫助團隊撐過了那段真空期。否則在快速發展的時候，今天人家做了什麼，你怎麼不做。如果我說稍等，團隊可能就撐不住了。

提問：像Robotaxi如果說投入量大了之後是怎麼來監管呢？是按照出租車監管還是網約車監管，政府是不是對投放數量有要求？

樓天城：政府甚至都有自動駕駛的部門，就是自駕辦專門來監管。首先我們是有牌照的，要繳稅的。他會利用一些已有的法規來進行修改，比如說定責、牌照怎麼發，個人駕駛證是12分，但是企業不能說12分，但是他會有一個比如說出了事故就扣分，扣沒了就考照，除了事故之後如何定損、定責，各地有一套這樣的東西。下一步可能會有突破，現在還是在各個城市，但是這方面相對來說都已經很健全了。

提問：今天最新一代的車型添加了極狐和廣汽的車型，基本架構似乎和阿波羅5代是差不多的，這個怎麼來理解，是我們比阿波羅落後了一代，還是說我們纔是最適合的？

樓天城：是一個節奏的區別，我估計RT 6已經觸碰到問題的答案了。對我來說，更看重降本後再上規模，或者說我也只能這麼做。不同公司的發展節奏不同，或許他上規模早一些，但是我降本會比他早一些。你看RT 6，大家都是用的同樣的東西，成本是我們是有共識的。但是不同的點，是我們在車規上走的更極致，我們現在這代車所有的零部件100%是車規級，其他家一定沒有做大。

提問：車位到車位是不是現在L2的極限。L2和L4之間是不是有一些技術壁壘，不管L2上多大的量也不會升維變成L4？

樓天城：簡單來說“是”，但是我還是用更容易理解的方式。車位到車位是一種產品的形式，他真正到不了的是，它永遠沒有辦法一直自己掌握，終究會有一些時候要讓人來介入。這件事情它永遠沒有辦法跨越。

換句話說，L4的安全及格線很好說，就是滿分線。當然，滿分線不是無窮大，因爲我不撞別人別人會撞我。因爲滿分不可能被超越了，L4真正的挑戰是在這裏。而這件事情，L2上差得非常遠。這幾年大家講的都是平權、是成本，都沒有再繼續優化“安全”這件事情。所以它根本過不了L4及格線，而且會越差越遠。

究其原因是背後的做法，就回到我之前舉的長跑、短跑的例子，你腿部肌肉都不一樣，短跑跑得越好，越難成爲專業長跑選手，博爾特永遠不會成爲專業長跑選手。

提問：車企捲到最後發現L2已經無路可走了，會不會轉向L4？

樓天城：任何公司都可以在某一天決定突然做L4，但L2不會做着做着突然變成L4。世界模型這些東西，本質上是AI人才和算力的把握。這些是IT公司更擅長的事情。如果說車廠卷不動L2要做L4，需要把L4公司走過的路都要走一遍。並不是說因爲有什麼基礎就可以走得更快。

世界模型是一個虛擬世界，真實數據不是幹這個的，也不是用來模仿的。所以我的觀點是任何家都可以做，IT背景的公司可以做得更快。

提問：當平衡點到了，很多的IT大廠切進來，小馬智行如何去應對呢？

樓天城：我們有很多時間領先性，他要做技術很長時間纔可以。如果說我們一起做服務的東西，做車載增值，這些都可以，甚至車上的廣告都可以。但是如果是車上本身的駕駛技術，還是需要很長時間的積累。比如說我們用了8年時間，它快一些，比如說用5年時間，但是5年之後，這個市場早就不同了，這個時間差是很難被追上的。我只是說如果說現在新做的話，相對來說IT公司相比車廠會做得更好一些，至於說他有沒有這個決心是另外一回事。

提問：特斯拉的Robotaxi是要把方向盤之類的部件拿掉，到什麼樣的量級可以實現？

樓天城：要萬級以後。這也是我很想發生的事情。因爲我是做技術的，特斯拉按結果來看他不在牌桌上，他只是說他某天可以很快到桌上。一個做技術人的表示，你上了桌再教別人打牌。

提問：輔助駕駛供應商跟我們說，如果把L4的方法下放到L2輔助駕駛的成本會很高。

樓天城：不僅如此，也有很大的問題的。成本高是一個很明顯的問題。另外，人類開車並不好。我個人是圍棋愛好者。當年AI就是由AlphaGo這個故事開始的，現在叫Master了。我看Master下了一步我不懂的棋，第一反應是我太蠢了，我水平不夠。

今天，我們L4的車已經出現這個情況了，很多人覺得怎麼這麼開。我說是你開得太差了。但是L2不能這樣，因爲L2的用戶絕不會覺得是自己開得差，因爲助手就是要爲主人幫好忙。所以我在三個月之前說的一句話是L2做得越好，距離L4越遠，反過來也是。

提問：會不會出現一種情況，開城數量越多，盈利時間週期往後推遲，開城速度跟盈利點現在考慮哪一個更多一些？

樓天城：簡單來說答案“是”，開城越多的話是會影響盈利點。首先是分散，一個區域內的車變少了，服務質量變少了，盈利能力就下降了。

其次，城市之間的盈利性也不同，爲什麼我們做北上廣深，這就是中國最高的四個城市。一些城市的司機每天收入不高，所以需要聚焦。作爲一家初創公司，聚焦四個城市也增加曝光。單純從盈利來說，你說的是對的，太分散會影響盈利時間點。

從駕駛能力上，不同城市在L4領域的差別不大。L2覆蓋100、200個城市是不一樣的。但是L4的泛化性非常好，因爲L4的關鍵是解決極端場景。不同國家的不守規矩的人是一樣的。

不多開城的決定，是一個商務層面的決定。我們只有四個一線城市，而且四個一線城市都是非常支持的。中國城市的密集程度遠超過美國，我沒有必要擴到很多城市，把中國四個大城市做完已經非常多了。在這四個城市，我既想做到有足夠多的車輛運營，也能保證未來的盈利空間。雷峯網

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