近日，小米汽車因前艙蓋事件引發輿論風波。

　　售價4.2萬元的碳纖維雙風道前艙蓋，被車主拆解發現內部未能進行有效散熱，與宣傳產生差異。此外，5月推送的OTA更新將SU7 Ultra馬力從1548匹限制至900匹，要求車主完成賽道考覈才能解鎖，這與「地表最快量產車」的營銷形成割裂，引發消費者抵制。而在此之前，安徽高速事故也已讓小米汽車產生了負面影響。

　　就在5月10日，小米集團創始人、董事長兼CEO雷軍通過個人微博首次公開回應近期狀態，他坦言：「過去一個多月，是我創辦小米以來最艱難的一段時間。」

　　在沉寂了一段時間後，5月15日，在社交平臺上，流出一段雷軍在內部講話中反思與回應的視頻。他表示：「3月底，一場突如其來的交通事故把這一切都擊碎了。我們受到了狂風暴雨般的質疑、批評和指責。這場交通事故，讓我們意識到，公衆對我們的期待和要求遠超了想象。」

　　之後，他表示：「15歲的小米，不再是行業的新人，我們在任何一個產業裏面都沒有了新手保護期，我們要有更高的標準和目標。」

　　針對小米汽車近日遇到的危機以及未來的戰略調整等問題，《中國經營報》記者聯繫小米汽車方面，截至發稿尚未得到回應。

　　碳纖維前艙蓋功能遭疑

　　此前，小米SU7 Ultra版主打「賽道性能」，曾宣稱碳纖維前艙蓋的雙風道設計不僅改了外觀件，內部結構也進行了改變，並支持輪轂散熱。但是據報道，有車主以及業內人士經檢測，前艙蓋開孔僅為外觀裝飾，「雙風道高效導流」碳纖維開孔，既無氣流導引功能，也未改善散熱性能。拆解對比顯示，其內部結構與普通鋁製機蓋幾乎一致，僅減重1.3公斤。因此，不少消費者認為小米汽車存在虛假宣傳的問題。

　　事實上，小米在官方回應中也進行了致歉，並承認SU7 Ultra車型的碳纖維雙風道前艙蓋存在「此前信息表達不清晰」的問題，同時，也提出補償方案：未交付訂單可免費改配鋁製前艙蓋，已提車用戶獲贈2萬積分（約合2000元）。

　　一位在車企深耕多年的知情人士對記者表示，不少車主就是為了這一功能購買了小米Ultra，所以與體驗不符的時候可能會產生一定的心理落差，因此也讓小米汽車遭遇了信任危機。

　　記者注意到，不少車主認為小米汽車的賠償方案「避重就輕」——改配需重新排隊30周以上，積分補償僅為選裝費的4.7%，且未覆蓋退車訴求，因此不少車主要求小米汽車無損退車並索賠「退一賠三」。

　　那麼小米汽車是否存在虛假宣傳呢？車主這樣的訴求是否合理呢？對此，北京市華和律師事務所主任常建業在接受本報記者採訪時表示，虛假宣傳是指在商業活動中，通過不實、誤導性或隱瞞關鍵信息等手段，向消費者傳遞與實際情況不符的信息，以達到吸引消費、提升銷量或獲取不正當利益的行為。

　　常建業認為，根據虛假宣傳行為的方式，涉及違反《消費者權益保護法》第45條、《廣告法》第55條及《反不正當競爭法》第20條等法律規定，通常會被處以相應罰款。給消費者造成損失或有欺詐行為的，消費者可以依法主張商家承擔相應的賠償責任。

　　他還表示，所謂「退一賠三」，來自於《消費者權益保護法》第55條的規定：「經營者提供商品或者服務有欺詐行為的，應當按照消費者的要求增加賠償其受到的損失，增加賠償的金額為消費者購買商品的價款或者接受服務的費用的三倍；增加賠償的金額不足五百元的，為五百元。法律另有規定的，依照其規定。」因此，退一賠三的法定依據前提是提供商品或服務「有欺詐行為」。

　　「根據法律規定和司法實踐，這裏的欺詐行為，一般要滿足主觀故意、虛假行為、誤導消費、造成損害等條件。這裏的虛假行為，往往需要達到主觀上明知商品或服務存在缺陷，而隱瞞關鍵的安全隱患或僞造質量證明等可能嚴重造成消費者遭受財產或人身損害的行為。」他表示，「小米提出的是‘補償方案’，賠償是基於應承擔的法定責任為前提。而補償方案一般前提是基於雙方一致認可，因此也就根據個人感受存在不同了。」

　　從「流量狂歡」到價值迴歸

　　事實上，小米汽車自誕生起就自帶「流量光環」。雷軍官宣造車後，其一舉一動都備受關注。2024年3月底小米首款車SU7一經推出便迅速打開市場，呈現爆發式增長。

　　在2024年北京車展上，雷軍和360創始人周鴻禕持續霸屏，小米SU7成為車展焦點，SU7一路暢銷，第二款車YU7的動向也屢次登上熱搜。小米利用其積累的品牌影響力和營銷能力，讓小米汽車在初期收穫了現象級流量。

　　然而，2025年3月29日，安徽高速上SU7在NOA輔助駕駛狀態下撞向隔離帶並起火，造成3人死亡。這起事故引發了公衆對小米智能駕駛系統可靠性、電池安全及企業責任的質疑。

　　4月16日，工業和信息化部召開相關會議強調，汽車生產企業需明確系統功能邊界和安全響應措施，禁止誇大和虛假宣傳，嚴格履行告知義務。隨後，小米SU7在宣傳口徑中將「智駕」改為「輔助駕駛」。

　　一波未平一波又起。1548馬力是SU7 Ultra的重要賣點之一，然而此前小米汽車進行OTA升級時規定，車主需在指定賽道達成官方建議圈速成績，纔可以解鎖「排位模式」，才能激活最大馬力，否則只能使用約900匹馬力。不少車主認為這侵犯了選擇權，削弱了產品價值。

　　「此前推送的更新版本中的‘排位模式’功能添加解鎖條件，給部分用戶帶來困擾，對此我們深表歉意。」小米汽車方面回應稱，設計的初衷是更好地保障駕駛安全，但沒有充分徵詢車主意見，也沒有做好相關功能的溝通說明，工作存在不妥的地方。

　　上述知情人士建議，車企應明確區分「賽道版」與「民用版」的差異，避免用「賽道數據」誤導普通消費者。

　　對於消費者而言，選購「性能車」時需理性區分「宣傳概念」與「實際功能」，優先關注經實測驗證的技術參數（如散熱效率、風阻係數），而非單純依賴品牌或外觀設計。

　　就此涉及宣傳可能引發的法律問題，常建業表示，「1548 馬力」 這一性能參數意味着該產品已躋身極端性能領域，其適用場景遠非家用汽車載具所能企及。因此，作為重要賣點之一，如果在有資格機構的隨機抽查檢測中能夠在性能參數上達到這一標準，就可以成為顯示該產品具有相應水平能力的參考。但如果宣傳中刻意引導消費者，明確產生類似「日常駕駛隨時可以達到1548馬力性能」的認識，那麼該產品的宣傳就可能存在問題了。

　　有法律專家指出，現行《汽車三包規定》對「軟件定義汽車」的權責界定仍存空白，車主購買的究竟是完整車輛，還是硬件載體+訂閱服務？

　　「車主購買的究竟是完整車輛，還是硬件載體+訂閱服務，這個問題我認為，可能取決於消費者認為自己購買的是高科技的車輛，還是購買的軟件訂閱服務所呈現的載體，這看起來有些像‘宿主與寄生體’的關係。」常建業表示。

　　對此，常建業認為，現行的「汽車三包規定」，是國家市場監督管理總局於2021年7月22日發佈，自2022年1月1日起施行的《家用汽車產品修理更換退貨責任規定》，屬於部門規章。新能源汽車行業作為國家產業戰略，現行的「汽車三包規定」應該已從整體的高度考慮到適應並鼓勵行業發展。但法律法規的制定具有滯後性，而技術進步需要革新性和劃時代價值。所以涉及技術引領行業進步後對大衆生活產生影響的法律法規制定，需要不斷結合實際需求，以滿足社會治理為效果，適時實時進行調整，就像軟件需要升級和打補丁一樣。但對於行業中本質上屬於商業的、傳統的、普遍的範疇，應當嚴格貫徹落實現行法律法規，充分全面地維護消費者的合法權益，以人為本。

　　事實上，小米汽車的近期事件揭示了一個現實：在新能源汽車市場，流量紅利正在消退，用戶對品牌的評判標準迴歸到產品力與誠信。雷軍若想帶領小米走出困局，必須從「製造話題」轉向「製造價值」，用紮實的技術和真誠的態度贏得市場尊重。

　　在演講中，談到汽車安全，雷軍表示：「我們要在汽車安全的領域成為同檔最安全的車。我們要做的不僅僅是合規，也不僅僅是行業領先水平，我們要做的是作為汽車行業的領導者，做出超越行業水平的安全。」

　　他還表示：「過去的一個多月，我跟集團的管理層、汽車部的同學們開了無數次會。其實會議的主旨只有一條——我們如何系統地去解決問題？我們如何拿出更有說服力的經營和治理表現，去回應公衆對我們更高的要求？」

　　「今年是小米的15週年，我們原計劃規劃了很多很多的慶典、總結、規劃的活動，但大部分都取消了。無論如何，借這個機會，我認為我們還是要認真地總結一下過去5年的得與失。」雷軍表示。

（文章來源：中國經營報）