文｜翟菜花

2025年第一季度，零跑汽車實現營收100.2億元，同比增長187.1%，這一數字不僅刷新了公司歷史紀錄，也讓其在國內新造車陣營中穩坐“增長黑馬”的位置。

相比之下，2024年同期的營收僅爲35億元，彼時公司還揹負着10.1億元的淨虧損。如今，淨虧損縮減至1.3億元，同比降幅高達87%，經營性現金流更是扭虧爲盈，達到3.4億元。這樣的成績，在當前行業普遍承壓的背景下，堪稱一抹亮色。

如果說國內市場的增長是零跑的“基本盤”，那麼海外市場的突破則是其財報中最具想象力的部分。2025年一季度，零跑加速推進與Stellantis的合作，成功將多款車型推向歐洲和東南亞市場。得益於Stellantis的全球渠道網絡，零跑的海外交付量同比增長超200%，成爲拉動整體營收增長的重要引擎。

營收破百億、虧損大幅收窄、毛利率創新高，這些數字無疑爲零跑的未來注入了一針強心劑。而背靠Stellantis的全球化佈局，更讓零跑在“出海”這場硬仗中佔據了先發優勢。然而，盈利的遙遙無期、競爭的日益激烈，以及海外市場的未知風險，都提醒着零跑，真正的考驗纔剛剛開始。

1：毛利率破14.9%，零跑盈利真的來了？

在新能源汽車行業價格戰愈演愈烈的2025年，零跑汽車（Leapmotor）以一份亮眼的毛利率數據，試圖在資本市場的聚光燈下證明自己的價值。

一季度，零跑毛利率達到14.9%，較2024年同期的-1.4%實現驚人逆轉，也超越了2024年第四季度的13.3%，創下歷史新高。毛利率的增長究竟是可持續的戰略勝利，還是受外部因素加持的短暫繁榮？

根據零跑汽車2025年一季度財報，毛利率的顯著提升主要得益於三方面因素：交付量的快速增長、成本管控的持續優化，以及與Stellantis集團合作的協同效應。

財報顯示，一季度零跑交付新車8.76萬輛，同比增長近100%，單車收入同比增長4.9%，達到11.4萬元。這種規模效應對毛利率的拉動顯而易見，更高的銷量攤薄了固定成本，特別是在生產環節，零跑通過自研電池和電控系統，進一步降低了供應鏈依賴。

與此同時，零跑與Stellantis的合作成爲毛利率增長的“外掛”引擎。據Stellantis官方公告，雙方在2024年達成戰略合作後，零跑通過其全球生產基地和銷售網絡，顯著降低了海外市場的進入成本。

一季度，零跑海外交付量同比增長超200%，佔總交付量的15%以上，這一比例在國內新造車企業中名列前茅。然而，零跑在財報電話會議中坦承，若剔除Stellantis的合作效應，其毛利率將出現小幅下滑。這不禁讓人質疑：零跑的盈利能力，究竟是自身內功的突破，還是外部資源的“輸血”？

零跑的14.9%毛利率在國內新造車企業中已屬前列。參考2024年數據，蔚來汽車的毛利率爲9.2%，小鵬汽車爲12.9%，而比亞迪憑藉全產業鏈優勢達到20.2%。零跑的毛利率不僅超越了“蔚小理”中的兩位，也在向行業龍頭看齊。

然而，國內新能源汽車市場的“內卷”程度已達白熱化，特斯拉Model Y的降價、小米SU7的強勢入局，以及比亞迪的低價攻勢，都在壓縮新造車企業的生存空間。在這樣的背景下，零跑堅持的“性價比”戰略能否繼續支撐其毛利率的增長？

相比國內市場的紅海廝殺，海外市場被視爲零跑毛利率增長的“新藍海”。根據中國汽車工業協會數據，2024年中國新能源汽車出口同比增長33.5%，其中歐洲市場佔出口總量的40%。零跑通過Stellantis的渠道，已在德國、法國等地實現批量交付，2025年一季度海外收入貢獻率達18%，遠超蔚來（5.2%）和小鵬（7.8%）。這一成績爲零跑的毛利率提供了強力支撐，也爲其第二季度13-14萬輛的交付指引注入了信心。

然而，海外市場的甜蜜背後暗藏風險。歐盟近期對華電動車反補貼調查的加劇，可能導致關稅壁壘上升；同時，匯率波動和本地化運營成本的增加，也可能削弱零跑的盈利能力。零跑高管在電話會議中透露，公司計劃2026年在歐洲投產本地化工廠，這無疑將進一步推高資本支出。毛利率的短期繁榮，能否抵禦全球化擴張的長週期壓力，仍是一個未知數。

零跑2025年第二季度目標頗爲激進：月均交付4.3-4.7萬輛，力爭實現盈虧平衡。這意味着其4月交付4.1萬輛的成績需再上一個臺階。對比行業，4月小鵬交付3.5萬輛，蔚來爲2.9萬輛，零跑的領先優勢明顯，但要連續奪得“新造車月銷第一”，仍需在供應鏈穩定性和渠道效率上持續發力。

在筆者看來，零跑的毛利率突破14.9%是其從“燒錢擴張”向“效率驅動”轉型的積極信號，但盈利的曙光遠未到來。國內市場的價格戰、海外市場的政策風險，以及高端化戰略的品牌挑戰，都可能成爲其盈利之路的攔路虎。

2、零跑出海加速

零跑汽車（Leapmotor）正以出人意料的速度，從國內市場的“性價比玩家”轉型爲國際化舞臺的“新星”。2025年1-4月，零跑累計出口新車1.36萬輛，其中一季度7546輛，4月單月6086輛，穩坐新造車企業出口量冠軍寶座。背靠Stellantis的全球資源，零跑不僅在海外市場攻城略地，還試圖通過本地化生產和高端產品佈局，重塑其品牌敘事。然而，全球化是一場高風險的豪賭。

根據中國汽車工業協會（CAAM）數據，2024年中國整車出口總量達522萬輛，其中新能源汽車佔比超過30%。零跑2025年1-4月的1.36萬輛出口成績雖不算驚豔，但在一衆新造車企業中已遙遙領先。同期蔚來出口約8000輛，小鵬不足6000輛。

零跑CEO朱江明在2025上海車展上更新了年度出口目標，從最初的5萬輛上調至5-8萬輛，並放言力爭衝擊更高銷量。然而，出口量的增長只是表象，真正的挑戰在於如何將“量變”轉化爲“質變”。

至2025年3月底，零跑在歐洲市場已設立超450個銷售網點，亞太地區近50個，較2024年底新增超100家。這種渠道擴張速度，甚至讓部分傳統車企望塵莫及。但零跑的全球化之路遠非坦途。海外市場的開拓不僅需要渠道和銷量，更需要品牌認知和售後服務的深耕。零跑能否在消費者心中擺脫“低價中國品牌”的標籤，考驗的不僅是其產品力，還有長期的本地化運營能力。

高昂的運輸成本和關稅壁壘，是中國車企出海的天然障礙。零跑的應對之策，是依託Stellantis的全球生產網絡，加速本地化佈局。根據Stellantis官方聲明，零跑計劃於2025年底在馬來西亞工廠啓動C10車型的本地化組裝，並於2026年中在歐洲實現本地生產。這一戰略不僅能有效規避歐盟高達38%的電動車關稅，還能通過本地供應鏈降低約15%的物流成本。

以馬來西亞爲例，Stellantis在當地的工廠年產能超10萬輛，零跑的C10組裝項目預計2025年貢獻2-3萬輛本地交付量。歐洲市場的本地化生產則更爲關鍵，根據歐洲汽車製造商協會（ACEA）數據，2024年歐洲新能源乘用車銷量達280萬輛，同比增長18%。零跑若能成功投產，不僅能搶佔市場份額，還能通過本地化品牌運營，提升其在高端市場的議價能力。

然而，本地化生產也是一把雙刃劍。工廠建設的高額資本支出（預計超10億元人民幣）和當地勞工政策的不確定性，可能在短期內進一步壓縮零跑的現金流。2025年一季度，零跑現金儲備雖增至257億元，但其激進的全球化投入是否會拖累盈利節奏，值得警惕。

全球化不僅是渠道和生產的較量，更是產品與品牌的博弈。零跑的C10和B10車型已在歐洲和亞太市場初獲認可，但其“性價比”標籤在高端市場顯得力不從心。爲此，零跑計劃在2026年推出D系列，定位25-30萬元，目標對標特斯拉Model Y和比亞迪漢EV。據零跑高管透露，D系列將搭載L4級自動駕駛輔助系統和下一代自研電池技術，試圖以“科技感”重塑品牌形象。

然而，高端化之路並非坦途。以蔚來爲例，其高端車型ET7在歐洲市場定價超8萬歐元，但2024年銷量僅佔其出口總量的10%，品牌力不足成爲主要瓶頸。零跑的D系列又該如何講好高端化故事呢？

零跑的出海之路每一步都充滿機會，但稍有不慎便可能滿盤皆輸。零跑能否在全球化的浪潮中站穩腳跟，這場賭局的勝負，或許將在未來兩年的市場表現中見分曉。