來源：芝能汽車
在CNBC最新專訪中，埃隆·馬斯克再度拋出極具爭議性的預測：6月起，特斯拉將在奧斯汀街頭部署第一批無人監管的Robotaxi，並預計到2026年底，數十萬輛全自動駕駛車輛將投入運營。
CNBC記者大衛·費伯與馬斯克圍繞技術、安全、監管和商業模式展開深入對話，馬斯克藉着這次機會對特斯拉自動駕駛技術的最新進展一次集中展示，也是他對未來出行的系統性重構野心，「從零到一」，在快速駛入現實的道路上。
Robotaxi 上路：
從孤車夜行到規模運營的現實躍遷
馬斯克在訪談中開門見山地確認：今年6月，特斯拉將在德州奧斯汀率先部署Robotaxi服務，並將在最初階段投入約10至12輛自動駕駛車輛，這些車輛將在無安全員、無乘客的狀態下進行測試。
隨着數據積累和運行表現的優化，特斯拉將逐步擴大規模，幾個月內增至1000輛，並進一步擴展至洛杉磯、舊金山、聖安東尼奧等更多城市。
部署節奏體現出馬斯克對技術落地的謹慎態度，特斯拉的全自動駕駛系統（FSD）已經在「全天候、零干預」狀態下運行良久，但無人監管模式仍需通過現實場景的逐步驗證來贏得信任。
特斯拉採取「先局部、後擴展」的策略，從有限車輛數量入手，監測異常干預與安全表現，以確保城市間複製路徑的穩定性。
採訪中，大衛·費伯提到自己曾在夜間看到一輛「孤獨行駛」的特斯拉，從機場駛過奧斯汀街頭。馬斯克回應道：「它確實看上去有點孤單。」
輕描淡寫背後，是他對這一技術具備商業化條件的篤定信念，明確表達了「無人監管」的落地時間表：2026年底前，美國道路上將出現數十萬台具備全自動駕駛能力的特斯拉汽車。
目前已有超過100萬輛搭載FSD系統的特斯拉汽車在運行中，下一步的關鍵，是打破人類監管的最後一道「心理防線」，這是對公共信任和監管體系的挑戰。
Part 2
從監管到平台模式：出行未來圖景
監管問題卻是特斯拉自動駕駛商業化過程中不可忽視的一大變量，馬斯克認為美國當前對自動駕駛車輛的法規體系「極度混亂」——既有州一級的批准程序，又有城市層面的獨立規制，這種多頭監管格局大大限制了自動駕駛車輛在全國範圍內的一致部署。
在這個採訪中也呼籲建立一套聯邦層級的統一規則，如同對高速公路駕駛的管理模式，以消除地區間的法規碎片化。
谷歌旗下的Waymo已在加州等地獲得自動駕駛許可，但馬斯克強調，特斯拉更具優勢在於其「原生平台化設計」——FSD不僅運行在特斯拉車輛上，還可以授權給其他廠商，「我們非常願意開放FSD技術的授權。」
這種授權意向背後，隱藏的是特斯拉對未來自動駕駛生態主導權的企圖，馬斯克不願陷入與比亞迪等競爭對手的直接對比，甚至表示「我不關注他們」。在他看來，真正重要的不是競品，而是「做出完美的產品」。
這既是對FSD技術路徑的自信，也是對特斯拉平台商業模式的一次再確認。
未來特斯拉自動駕駛將走向「Uber+Airbnb」的融合路徑。特斯拉車主將可以像出租空餘房間一樣，將閒置車輛投入Robotaxi網絡，實現自動化收益。
通過軟件訂閱服務（目前售價為每月99美元），車主不僅獲得自動駕駛服務，還能在不使用車輛時出租獲取收益，最大化車輛生命周期價值。
而這背後更深層的變化，是個人資產和城市出行關係的重構。在馬斯克的設計中，一輛特斯拉不再只是私有交通工具，更是共享平台中的「節點」，可隨時參與城市交通運力調度。
這種分佈式共享架構，結合FSD能力和OTA更新能力，為特斯拉打造出一整套動態的出行經濟閉環。
從奧斯汀開始，馬斯克希望以現實表現取代「PPT造車」的質疑，Robotaxi的技術準備已逐步成熟，但真正決定它能否成為主流交通方式的，不是GPU算力或軟件版本，而是社會制度的響應能力與公衆信任的建立過程。
馬斯克在採訪中反覆強調「謹慎推進」與「逐步擴展」，這與他過往大膽承諾、「超前預言」的風格形成某種微妙的反差。或許他已意識到，自動駕駛不再僅是工程問題，而是社會系統重構的起點。
特斯拉現在已經從單純的造車公司中跳出來，新賽道Robotaxi是對城市交通、個人資產、勞動模式乃至立法體系的系統性挑戰。如果說過去十年是特斯拉挑戰汽車產業本身的十年，那麼接下來的十年，馬斯克步子更大，試圖重新定義人類的出行邏輯。
6月起駛上奧斯汀街頭的那一批「孤獨的車」，是這一變革的起點，但是是否能走得下去，真不好說。
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