前幾天長城汽車董事長魏建軍接受採訪時發表的“汽車產業的‘恒大’已經存在”言論餘震還未停歇，此時比亞迪的經銷暴雷似乎更加印證了其“恒大論”絕非危言聳聽。
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在比亞迪山東乾城經銷商集團暴雷事件發酵之際，5月28日，比亞迪方面回應稱，“網傳信息不屬實！該經銷商集團由於盲目極速擴張並加槓桿運營，導致資金鍊出現問題。”
比亞迪強調：“我們對該經銷商集團也在進行紓困支持，協助該經銷商集團妥善處理其客戶及員工的相關問題。”
與比亞迪回應形成明顯反差的是，山東乾城經銷商集團前員工們的“討薪無門”和數千車主維權無果。“已經半年沒有發工資、上社保了，現在直接是被迫離職，集團也沒給我們一個說法。”乾城集團前員工小張告訴中車網，暫未收到任何來自處於後續問題的通知。
而深受其害的山東地區近千名比亞迪車主，多數都是在購車時被強制購買三年聯保，結果經銷商“跑路”，導致後續沒人管。據悉，車主已經自發組織維權羣，目前多個單店維權羣人數已經高達300人。
與此同時，比亞迪再次將價格戰推向一個新的高潮，宣佈對22款主力車型發起最高5.3萬元的限時降價，試圖以激進策略衝刺年度550萬輛銷量目標。在此次全面降價的背後是，1-4月比亞迪累計銷量138萬輛，僅完成年度目標的27.6%.
01
經銷商“跑路”不止山東
近日，比亞迪山東最大經銷商乾城集團跑路的消息不斷傳出，該集團旗下遍佈山東地區的20多家門店陸續出現問題。
起因是，4月17日濟南乾城汽車貿易有限公司曾發佈一份“關於處理三保服務事宜的解決方案”。其中表示“近兩年由於比亞迪經銷商政策調整，對我司的現金流管理帶來巨大壓力。加之山東地區多個汽車經銷商行業暴雷，當地銀行融資政策保守，造成我司融資更加困難等系列問題，導致我司運營資金面臨巨大挑戰......
如今已經月餘，該公司仍處於斷聯狀態，無更新消息傳出。但根據該集團前員工表述，該集團負責人早已不見蹤影。
據悉，此次暴雷的乾城控股有限公司是比亞迪在山東的頭部經銷商，該集團曾以年營業額超30億元、連續三年位列比亞迪經銷商TOP5的業績，成爲廠商合作的標杆。但在其發佈的聲明中，因資金鍊斷裂，公司已無法兌付消費者購車時捆綁的三年保費及終身保養套餐費用。
據消費者反饋，僅濰坊、濟南兩地，涉及未兌現的保費金額就超過7700萬元。
乾城集團的暴雷並非孤例。幾乎同期，遼寧興旗和濰坊茂和等多個門店也因資金鍊斷裂陷入停擺，消費者提車無門、售後癱瘓，維權人數不斷增加。
一位曾經在比亞迪4S店任職的銷售人員告訴中車網：“比亞迪是好賣，但是也壓貨嚴重。車輛更新又快，新車配置更全面，店裏積壓的‘陳舊’車型只能虧本甩賣，廠家又不停要求提車，挺不下去了跑路很正常。”
02
盲目擴張後的渠道“反噬”
近年來，新能源在國內發展突飛猛進，作爲國內第一家全面轉向新能源產品的車企，比亞迪在近幾年喫盡了“紅利”。
據悉，在2020年以前，比亞迪的年銷量大約維持在40-50萬輛間，到了2021年其銷量迎來了第一個增長期，全年累計銷量達到73.1萬輛，2022年其銷量更是翻了2倍有餘達到了184.3萬輛，2023年再次實現了幾乎翻倍的成長，全年銷量達到了302.4萬輛，2024年其全年累計銷量高達427.21萬輛。
4年的時間，比亞迪的年銷量翻了10倍。
與銷量一同“瘋長”的還有比亞迪的渠道。根據可查數據顯示，2020-2024年之間，其經銷商網絡，從不足1000家，暴增到4000餘家，平均一年擴張近千家經銷商。
渠道的快速擴張爲比亞迪的銷量提供了增長的載體，但瘋狂擴張的背後也埋下了不少的隱患。
一是同城經銷商過度集中，比如某三線城市出現十幾家王朝網和海洋網門店，加劇內卷；二是投資人被迫進行多品牌佈局，有經銷商同時運營着比亞迪、長安以及吉利等多個品牌，導致資金被挪用的風險增大；三是比亞迪的管理機制跟不上擴張速度，無法更佳體系化對經銷商進行管理審覈，存在管理失控的風險。
業內人士表示，從比亞迪的供應鏈角度來看，其推行的“迪鏈”結算模式，間接地對經銷商的現金流產生了影響。供應商持有迪鏈憑證之時，需承擔大概4%，到5%的貼現成本，而此部分費用也許會被轉嫁給下游。當經銷商利潤空間被壓縮至每輛車不足3000元之時，任何市場波動，都將成爲壓垮駱駝的最後那一根稻草。
他進一步表示，此次比亞迪經銷商相繼暴雷事件暴露了汽車經銷商在主機廠政策壓力和融資困難下的脆弱性，同時比亞迪作爲主機廠，如不能妥善處理保障消費者權益，極易引發消費者對品牌售後服務能力的質疑，對品牌形象造成不可逆轉的傷害。
03
“恒大論”並非危言聳聽
前幾天長城汽車董事長魏建軍接受採訪時發表的“汽車產業的‘恒大’已經存在”言論餘震還未停歇，此時比亞迪的經銷暴雷似乎更加印證了其“恒大論”絕非危言聳聽。
儘管魏建軍在提及此言論時未曾點名具體企業，只指出部分車企通過“資本遊戲”推高市值，卻忽視盈利能力和現金流健康。但以本次事件主人公比亞迪爲例，儘管其2024年淨利潤達91.55億元，但其應收賬款週轉天數從2017年的45天延長至182天，對供應商的佔款壓力日益凸顯。
長此以往，造成經銷商體系的崩塌也只是時間問題。
當行業從“野蠻擴張”進入“存量廝殺”，或許車企更需重新審視與經銷商的共生關係：過度壓榨渠道的“銷量至上”策略，終將反噬品牌信任；而消費者權益保護的缺失，則會讓國產自主品牌的“招牌”蒙塵。