長期主義是李斌的造車理念，在這個理念支撐下，他爲蔚來選擇了一條沒那麼好走的路。比如，全面鋪設換電網絡、自研智能汽車“三大件”。這些規劃要求資金數額大，週期長，令蔚來的前十年發展比較喫力。好在，幾次經歷危機，李斌都靠着強大的融資能力，將蔚來從低谷拉回來。如今，前期所有的投入進入回報期，蔚來堅信最艱難的時刻已經過去。
作者 |楊十二
編輯 |新言
圖片來源|視覺中國
最艱難的時刻已經過去
6月3日，蔚來發布了2025年第一季度財報。從賬面數據來看，第一季度淨虧損67.5億元，同比增長30.2%。第一季度蔚來整體毛利率7.6%，其中，汽車業務毛利率10.2%。官方解釋汽車毛利率下滑，產量下降導致單位制造成本增加。
財報數據顯示，截至第一季度末，蔚來的現金等價物等長期存款爲260億元。蔚來CFO曲玉在業績交流會上解釋稱，現金流下降是由於季節性原因，蔚來完成的融資金額，還未計入一季度報表。隨着4、5月份銷量提升，現金流會得到改善。如今的現金儲備還可以支撐未來一年的持續經營。
儘管賬面財力下滑，蔚來依然堅持在研發領域保持高水平投入。
今年第一季度，蔚來的研發支出爲31.81億元，同比增長11.1%，環比下降12.5%。蔚來解釋道，主要是由於新產品和新技術的設計與開發成本波動，以及研發人員的成本增加。蔚來創始人李斌認爲，汽車行業屬於產品技術驅動的行業，只有重視研發，保證產品有競爭力，纔有可能突圍。
另一個支出大頭是營銷費用，第一季度蔚來的銷售、一般及行政費用達到了44億元，同比增長46.8%。
高額的營銷、研發費用支出，讓外界質疑蔚來能否兌現第四季度盈利的承諾。
李斌對盈利目標非常有信心。在業績交流會上，李斌拆解了蔚來的經營目標，綜合毛利率提升至17%到18%，銷售費用控制在10個點左右，研發費用控制在6至7個點，這樣基本就能實現盈利。
李斌指出，從今年第二季度開始，公司將逐步邁入收穫期。目前，品牌建設、產品佈局、渠道拓展以及降本增效等方面均已進入較爲成熟的階段，實現盈利是有機會的。
好的一面是，銷量開始回暖，第一季度蔚來交付量同比增長40%，累計交付42094輛新車。連帶着收入也顯示出正增長，第一季度營收120.35億元，同比增長21.5%。
從今年第二季度開始，蔚來要進入穩定的上升期，官方給出的銷量指引在7.2萬至7.5萬輛。4月和5月，蔚來分別交付了2.39萬、2.32萬輛。也就是說，6月蔚來的交付量仍有增量，預計在2.5萬至2.8萬輛之間。
有銷量，就有活下去的希望。
李斌堅信，最艱難的時刻已經過去，蔚來正在走出谷底。李斌的信心在資本市場得到了驗證，財報發出後的第二天，蔚來美股盤中一度漲超10%，收盤漲6.23%。
改革的手伸向毛細血管
“2019年我們靠外部輸血活了下來，這次必須靠自己造血。”6月4日，財報發佈第二天，李斌、總裁秦力洪等一衆蔚來高管，在上海蔚來中心的會議室內，馬不停蹄地又舉行了一場媒體溝通會。蔚來需要向外界傳遞更詳細的變革計劃，以恢復消費信心。
從今年第一季度開始，蔚來在銷售服務、研發、供應鏈等多個領域進行改革，最典型的是進行“基本經營單元CBU”組織變革，讓所有團隊爲經營目標負責。
以銷售端爲例，蔚來圍繞每一個Fellow（銷售顧問）建立了完整的經營模型和報表，每位一線銷售顧問要清楚公司爲他投入的成本及其創造的收益。在建檔、建聯、建信、成交轉化等每個環節都做了更加細化的指標，用這個指標覈算銷售顧問在其中創造的價值。不同車型、不同選裝配置、折扣力度甚至線索來源等因素都會影響Fellow的盈利表現，蔚來綜合所有因素對Fellow的價值貢獻進行全面評估。
在全員經營的理念下，無法直接爲公司帶來收益的部門，被大幅縮減。蔚來精簡了部分非直接銷售崗位，例如UR Fellow（用戶關係顧問）、門店運營主管以及牛屋工作人員等。
銷售服務人員數量縮減，有用戶擔心蔚來的服務體驗是否會下降。
從成效來看，瘦身之後體驗反而更好了。李斌分析，此前分階段設置的銷售崗雖然追求了局部效率，卻讓用戶被頻繁交接，體驗並不好。如今，誰賣車給用戶，誰就負責全生命週期的服務。“機構臃腫時容易出現‘沒事找事’的非必要崗位，減員後效率反而提升，滿意度也沒有下降。”
爲了提升人效，蔚來和樂道的銷售人員可以相互助攻，多位蔚來銷售人員透露，目前他們尚無法完整承接樂道品牌的全流程服務。不過，兩個品牌之間的銷售線索可以互相流轉，若一方成功轉化線索，提供線索方也可獲得相應提成，形成協同激勵機制。在後端體系上，蔚來與樂道的中後臺層面已經完成了資源整合與複用。例如，在部分區域，蔚來和樂道的區域總經理由同一人兼任，進一步提升管理效率和資源協同能力。不過，兩個品牌在銷售門店層面仍保持獨立運營。
蔚來的另一造血能力來自研發，2025年是蔚來新品上市及技術創新的關鍵之年。
李斌回憶稱，公司從成立到現在，累計投了接近600億元用於研發，如今，這些技術成果逐步落地，終於要看到回報了。
目前，蔚來研發的智能汽車“新三大件”已經全面上車，包括神璣NX9031智駕芯片、SkyOS · 天樞整車全域操作系統、天行智能底盤。這些核心技術上車，幫助蔚來在面對市場競爭時更有底氣了。
不僅如此，自研智駕芯片上車，還起到降本效果。李斌透露，過去一年，蔚來光采購英偉達Orin X芯片便花費了超3億美元，NX9031上車後，單車成本降低超1萬元人民幣。
5月30日，蔚來自主研發的“蔚來世界模型NWM”首個版本正式啓動推送。此前，由於城區輔助駕駛交付節奏比友商大約滯後半年，用戶端曾有不少負面反饋。李斌解釋稱，蔚來在研發優先級上更注重“減少事故”，其實背後投入了大量不易被感知的研發資源，包括測試與驗證工作。如今，隨着世界模型上車，蔚來的輔助駕駛能力已追趕上業內頭部梯隊。
有蔚來車主表示，蔚來的智能輔助駕駛系統在處理複雜場景時表現不錯，尤其是在狹窄小巷中的導航能力出色，對周圍空間的感知和變化反應迅速且準確。
這些技術逐一落地，將爲蔚來銷量添一把火。
海豚投研測算，用自研芯片替代英偉達芯片，可以給汽車毛利率增加4個點。李斌指出，ES6、EC6自6月起進入完整交付月，毛利率拉動作用會高一些；ET5與ET5T相比4月份，毛利率至少提高了10個百分點。
供應鏈層面，也得到了梳理，目標是構建“分層解耦、原子化”的成本管理體系，提升底層模塊的複用率。李斌提到，目前，單一品牌內的零部件複用率已非常高，如智能系統、電池包、EDS（電驅動系統）等核心部件基本統一，佔整車成本的60%～70%。
進入三品牌（NIO主品牌、樂道、螢火蟲）並行階段，蔚來正向更小的“原子級”單元推進標準化，如統一接插件、線束規則、小電機等。以座椅爲例，蔚來推行平臺化設計，將骨架、面套、組裝等環節分層管理，大幅提升供應鏈效率並有效降低成本。
“過去樂道的供應鏈團隊規模較小，目前已與蔚來徹底合併，進一步推動整體供應鏈策略落地。眼下，三個品牌的供應鏈已整合爲一個統一團隊，實現資源共享與協同管理。”
蔚來已從細節深處着手，深入“毛細血管”進行精細化成本管控，力求花出去的每一分錢都要聽到迴響。
挑戰月銷5萬輛
拼命節流之餘，第四季度盈利的更多希望，來自開源。
在業績交流會上，李斌給蔚來提出一個很有挑戰的銷量目標——月銷5萬輛。
目前蔚來的主銷車型“5566”（蔚來ET5、ET5T、ES6、EC6）已完成換代，下半年將放量，NIO主品牌將衝擊2.5萬臺月銷量。樂道L90三季度上市，疊加L60穩定輸出，樂道也有望實現月銷2.5萬臺，此外，李斌對螢火蟲的月銷預期是3000～5000臺。
“我們沒有理由不看好接下來的表現。”李斌強調，“只要今年執行到位，月銷5萬輛並不是天方夜譚。”
目前，樂道雖然還未能撐起蔚來的銷量重任，但其銷量已經有了顯著改善。李斌在溝通會上透露，儘管4月到5月份，樂道一線銷售人員減少40%，但5月份的交付量卻增長了40%。
照這個勢頭發展下去，樂道L60有望實現月交付1萬輛。即將在今年第三季度和第四季度上市的樂道L90與樂道L80，將進一步豐富產品矩陣，承擔起另外1.5萬輛的銷量任務。李斌直言，如今，三排SUV的最大痛點在於空間不足，樂道L90會成爲改變這個細分領域競爭格局的一款產品，對於蔚來而言，是非常重要的拐點。
李斌發現，2025年前四個月中大型SUV市場裏，純電產品銷量同比增長達到63%，遠超增程車型（同比增長僅1%）。也就是說，純電中大型SUV有很大的發展空間。這也是李斌認爲樂道有望衝擊2.5萬臺月銷量的原因之一。
除了產品層面，這份信心源於多方面的佈局：銷售服務網絡日益成熟，目前已有440家樂道門店，一線銷售能力增強；充換電網絡優勢釋放，在三、四線城市，蔚來正在探索低成本運營模式，以換電站作爲展示和服務中心，向下沉市場要增量；樂道三款車型協同，全面聚焦家庭市場。
與此同時，蔚來主品牌的產品節奏也在加快，旗艦轎車ET9上市後，4月交付量800多輛，超過了寶馬7系、奧迪A8同期銷量，打破了BBA在行政轎車市場的壟斷局面。這給了蔚來不少信心。另一款高端產品，第三代ES8也將於今年第四季度交付，經過對二代產品反思後煥新出場，將爲蔚來征戰高端市場出一份力。
多款新車箭在弦上，產能自然不能拖後腿。蔚來第三工廠將於今年9月起投入運營。此外，部分工廠的特定產線也具備靈活安排雙班生產的能力。
李斌坦言，比起如今，2019年纔是真正的至暗時刻。那時蔚來深陷困境，幾乎命懸一線，是安徽的戰略投資將公司從“重症監護室”拉了回來，是一場靠“運氣”贏得的生死逆轉。今天，蔚來的抗風險能力已今非昔比，研發多年的技術與體系正逐步開花結果。
但時間流轉的另一面，蔚來如今面對的挑戰也截然不同——競爭空前激烈，更強的對手已經出現。考驗蔚來的，是每一記改革的重錘，能否落到實處。