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記得3年前，比亞迪剛剛宣佈進入日本汽車市場那會兒，不知讓多少人大爲震撼。

當時，日本最大的出版社——日經BP社就出版了一本多達494頁的比亞迪海豹拆解報告，在分析過後對比亞迪極盡溢美之詞，稱其爲“世界頂級EV製造商”。

要知道，2003年的比亞迪還是造車界的“小學生”，那個階段王傳福還在帶領工程師拆解測繪剛買的奔馳，連最基礎的研發能力都沒有。

但誰能想到，後來“逆向”豐田花冠的比亞迪F3，竟然能憑藉便宜大碗一炮而紅；更令人意想不到的是，20年後的比亞迪竟然修成正果，還殺回到了“師傅”門口……

這擱誰誰不慌啊

！

而最近這3年，比亞迪在日本的動作也真是不少。

截至2024年底，比亞迪在東京、大阪、橫濱等城市已經開設了120家門店，主要銷售元PLUS、海豹、海豚、海獅07 EV這4款純電車型；

藉助“3年免費充電”、“電池終身質保”等頗受用戶好評的政策、以及領先的產品力，去年比亞迪在日本的純電銷量也正式超過了豐田，排名第四。作爲一家只賣純電車型的國外品牌，能在日系品牌的老家拿到如此成績，可以說是非常不錯的成績了

。

就在這做大做強的關鍵時刻，比亞迪針對日本市場又有新動作了——純電K-Car市場！

前幾天，網絡上曝光了一組比亞迪全新車型的諜照：

不難看出，這款車型與目前比亞迪在售的任何車型，設計風格都完全不一樣。

據悉，這款小車長寬高3395/1475/1655mm，軸距2495mm，比宏光MINI EV略大一圈；A柱前面提供一個三角窗來增強視野；後排採用側滑門，方便上下車。

無論是外觀輪廓還是大燈，這臺車都十分方正，看上去就是個呆萌的“小方盒子”。短前後懸、長軸距的“四角車”設計，也主要是爲空間服務的。

至於很多人關心的售價，業內預計在250萬日元左右，摺合人民幣約12.54萬元，跟日本本土主流的純電K-Car價格相差不大，預計在2026年上市。

消息剛一曝出，就立刻登上了日本經濟新聞，還給出了“比亞迪推出純電K-Car，狙擊4成本土市場”的標題，可見日媒對其重視程度有多高。

對此，有日媒評價稱，比亞迪作爲首個正向研發純電K-Car、並打入日本市場的海外品牌，很可能會徹底重塑日本K-Car的市場格局！

那麼，比亞迪究竟爲何會選擇在這個時間點，進入日本K-Car市場？

首先，日本K-Car市場“盤子大”，是最主要的原因。

日本汽車市場跟國內有些不同，乘用車主要分爲白色號牌的普通汽車，和黃色號牌的“輕自動車”兩類，其中“輕自動車”也被外界稱爲K-Car。

從標準定義上來看，K-Car必須滿足以下幾項技術標準——

一是車身尺寸不超過3400/1480/2000mm，二是座位不超過4個，三是最大載重不超過350kg，四是排量不超過0.66L，說白了就是小得不能再小的4座小車。

K-Car之所以在日本大受歡迎，也有特定的原因。二戰後，日本推出了“每一戶都有車”的構想，把發展汽車產業作爲振興日本工業的重要戰略。

基於資源匱乏、工業基礎薄弱、國土面積有限、街道窄小等因素，政策上也在向尺寸更小、售價更低的K-Car傾斜。

在上世紀50年代，一臺K-Car只要十幾萬日元（當時日本的人均月收入大約是2000日元），已經算是努努力就能買得起的車型了。

表面上看，買一臺K-Car是真省錢——

購置稅只要交3%（普通汽車要交5%）；交強險差不多是8折；每2年交1次的重量稅差不多是7折，報廢后還能返還；更不用說因爲排量小重量輕，帶來的低油耗了。

而深層次的原因，則是買K-Car是真省心——

日本法規規定，普通汽車必須提供固定車位證明，這可要老命了

。

和上海、深圳、香港有些類似，東京、大阪這樣的核心城區屬於寸土寸金，平均下來光是車位租金一年就要交1.5萬元，屬於典型的“停車費比車貴”。

就算身在小城市，因爲道路狹窄、路邊幾乎沒有公共停車位，因此必須停回家（要求家裏有車位）、或者2公里內的停車場纔行。

相比之下，K-Car因爲尺寸嬌小，不僅不需要車位證明，出門還有專屬的K-Car停車位，可見日本是非常支持大家購買K-Car的。

從銷量上來看，K-Car基本上能佔到日本本土汽車總銷量的35-40%，2024年一共賣了174.5萬輛，體量可以說是非常巨大。

即便比亞迪只能搶佔其中10%的市場，差不多相當於能增加5%左右的汽車業務營收！

但，這並不意味着比亞迪K-Car進入日本之後，就會立刻大獲成功。

和咱們這邊“迷你燃油車”幾乎絕跡、大家都喜歡買電車有所不同（你能買到的最小的油車基本就是飛度），日本的K-Car市場，依然是燃油車的天下——

2024年，日本K-Car總銷量174.5萬輛，其中純電動K-Car銷量約爲4萬輛，幾乎可以忽略不計：

這背後的根本原因，就要提到日本的能源結構了。

2023年，日本的火電比例68.6%，且發電燃料是進口的液化天然氣和煤炭，這就導致了日本的電價居高不下，折算下來甚至要到2塊錢1度。

因此，日本用戶對於新能源的接受度普遍不高，甚至有不升反降的態勢。

2024年，日本純電乘用車的銷量僅不到6萬輛，同比縮水33%。考慮到乘用車286.4萬的總銷量，純電滲透率連2%都不到，還不如4%的印度，幾乎是全球墊底！

以K-Car爲例，按照3L/100km的油耗、8塊錢/L的油價來算，成本也就是每公里2毛錢多一點。如果電耗8kWh/100km，每公里也就能省個幾分錢。

如果再加上公共充電樁的服務費，用車成本幾乎差不多……

更何況，日本的加油站遍地都是，油車補能很方便。相比之下，純電K-Car如果不能拉家充樁，體驗會很痛苦，優勢只剩下電驅的安靜/平順了。

那麼，比亞迪究竟爲什麼還要入局？這就要提到這臺新車的優勢了。

首先，是充電夠快——

相比於日本本土純電K-Car 40kW的峯值充電功率，比亞迪直接拉到了100kW，甚至接近很多乘用車的水平，領先對手至少一個代差。

這也就意味着，20度電的磷酸鐵鋰電池（WLTC工況180km續航），只要30分鐘就能充至80%，縮短了不少等候時間。

在配置方面，比亞迪K-Car同樣具備一定優勢。

比如比亞迪K-Car上的熱泵空調，相比其他K-Car上的PTC空調，能實現更紮實的續航（日本最冷的地區月均氣溫也高於-10℃，目測節能率超過60%）。

另外，它的車機和操作系統也會更加智能，語音識別甚至能支持“關西腔”等多種日本方言，可以說是非常走心了

。

據小道消息稱，比亞迪K-Car還有望搭載天神之眼C輔助駕駛系統，標配自動剎車、車道保持、自動泊車等等，在日本開啓“K-Car輔助駕駛時代”。

難怪有日本用戶會表示：“純電K-Car，明明就有穩定的需求啊，怎麼就沒有車企生產這種車型呢！”

大膽預測一下，2026年這臺車上市之後，很有可能會在日本躋身純電K-Car銷量前三，甚至取代日產SAKURA成爲銷冠；

而在K-Car領域的影響力，也會反哺給比亞迪的乘用車，助推比亞迪在日本市場進一步站穩腳跟。

或許真如某位日本網友說的那樣：

“日本製造業的黃金時代已逝，中國正在引領電動車革命”。

寫在最後

實際上，不只是這次比亞迪的K-Car，遠銷海外的奇瑞SUV、長城皮卡、MG純電跑車乃至重汽的重卡，都是中國汽車工業正在走向全球的縮影。

在適配不同國家和地區法規、地理環境以及當地人的用車習慣之後，中國汽車品牌也會和那些全球品牌一樣，獲得更強的渠道能力、宣傳能力和研發廣度，進而推動汽車產業鏈技術升級，使新車的產品力得到進一步提升，形成良性循環。

中國汽車品牌的全球化，表面上遠在天邊，實則近在眼前。

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