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（原標題：Why It’s So Hard to Make a Reliable Self-Driving Car）

6月5日消息，據彭博社報道，儘管2015年前後業界曾樂觀預測無人駕駛汽車將很快普及，但高昂成本、技術複雜性及安全事故頻發導致多家傳統車企和初創公司相繼退出。在美國，僅有特斯拉、Waymo等少數企業仍在推進相關服務；而中國市場則相對活躍。

技術進展伴隨重大挫折。蘋果、福特、大衆等巨頭紛紛叫停或削減自動駕駛項目，通用汽車也因安全事故暫停了Cruise業務。部分公司轉向發展高級駕駛輔助系統（ADAS），該技術已在多家車企普及，並能在特定場景下實現自動控制，提升行車安全。

目前，完全自動駕駛（L5級）仍遙不可及，業界普遍認爲2035年前難以實現大規模商用。安全性、監管壓力及用戶行爲仍是主要障礙。未來，自動駕駛汽車的商業化進程仍充滿挑戰與不確定性。

以下是翻譯內容

二十年前，美國軍方舉辦了一場別開生面的DARPA挑戰賽，派遣一支羽翼未豐的機器人車隊穿越莫哈韋沙漠，由此拉開自動駕駛汽車研發競賽的序幕。到2015年，自動駕駛技術已受到廣泛追捧，業界紛紛預測無人駕駛汽車很快將遍地開花。

然而事與願違。部分傳統車企和初創公司都因成本過高以及技術過於複雜爲由放棄努力。而且因爲配備部分自動駕駛系統的車輛接連發生事故，監管機構也加強了對這一新興技術的審查力度。

仍在研發這項技術的公司則小心翼翼。他們深知一旦自動駕駛汽車造成人員傷亡，將對聲譽造成重創。今年3月份，谷歌母公司Alphabet旗下Waymo與叫車服務公司Uber合作將無人駕駛出租車服務引入了美國第四個主要城市。特斯拉也計劃於今年6月份在得克薩斯州奧斯汀市推出機器人出租車服務。公司初期計劃投入約10到20輛Model Y電動汽車，並在遠程監控下運營，這與首席執行官埃隆·馬斯克（Elon Musk）2019年所作承諾相去甚遠，當時他聲稱特斯拉距離在道路上部署100萬輛機器人出租車僅一步之遙。

誰在領跑無人駕駛？

馬斯克的終極目標是用特製雙座車Cybercab提供完全自動駕駛的網約車服務。Cybercab的原型車沒有方向盤，可能於2026年開始生產。但特斯拉此前已有過多次未能兌現承諾，而且目前尚不清楚公司打算如何從銷售高級駕駛輔助功能一步跨到完全自動駕駛。在發生多起事故（其中一起致人死亡）後，美國聯邦監管機構正在調查特斯拉以“全自動駕駛”（Full Self-Driving）爲名營銷的駕駛輔助功能套件。

目前來看Waymo進步最大，旗下機器人出租車已在鳳凰城、洛杉磯和舊金山站穩腳跟。繼今年3月份在奧斯汀首次推出服務後，Waymo計劃於今年夏天將業務擴展至亞特蘭大。除此之外，Waymo正打算將部分技術整合到豐田乘用車中，有望進一步普及自動駕駛功能。

中國一直是自動駕駛領域的發展熱土，當地有數十家活躍在相關領域的初創企業，其中不少正在向全球擴張業務。今年5月份，文遠知行剛從Uber獲得1億美元的追加投資，正計劃將機器人出租車服務擴展到迪拜和歐洲。百度則擁有中國最大的機器人出租車隊之一，在北京和廣州等城市都有運營。公司還計劃在歐洲測試並上線Apollo Go自動駕駛網約車服務。

技術進展如何？

然而每進一步，嚴重挫折似乎總是如影隨形。

2022年10月，福特和大衆關閉了自動駕駛業務部門Argo AI。這家公司鼎盛時期有2000多名員工，一度曾考慮上市，局勢突變令人唏噓。福特爲其在Argo項目上的27億美元投資計提了減值損失，並組建新部門專注研發駕駛輔助功能。大衆汽車首席執行官奧利弗·布魯姆（Oliver Blume）隨後以進展緩慢爲由砍掉了奧迪的自動駕駛汽車計劃。不過，大衆仍在與供應商博世、Mobileye以及Horizon Robotics等公司合作開發自動駕駛技術。

蘋果曾投入數十億美元，試圖開發具備L4或L5級自動駕駛能力的汽車，最終於2024年2月份決定放棄造車項目。不少研發無人駕駛汽車的小型初創公司也已放棄努力。

去年通用汽車也叫停了Cruise自動駕駛出租車業務，起因是2023年10月份旗下一輛機器人出租車在舊金山撞上一名行人。公司將資源轉向嘗試開發消費級自動駕駛汽車，並改進自有的Super Cruise駕駛輔助功能。通用汽車爲此在今年5月份挖來了特斯拉Autopilot項目前負責人斯特林·安德森（Sterling Anderson）。

當月Aurora Innovation宣佈，將重新在得克薩斯州運營的無人駕駛卡車上配備人類駕駛員，這距離公司在當地啓動商業服務尚不足三週時間。Aurora表示，作出將“觀察員”從駕駛室後部移至駕駛位的決定是應卡車製造商Paccar的要求。

完全自動駕駛之外的選擇

高級駕駛輔助系統（ADAS）利用攝像頭、雷達和其他傳感器幫助駕駛員實現自動泊車、車道保持以及避讓障礙物。這些系統可以向駕駛員告警，並在某些情況下暫時控制汽車避免碰撞。

如今汽車製造商配備的ADAS功能越來越常見。最早期的低級別自動化功能之一是四十多年前推出的防抱死制動系統（ABS），如今已成爲汽車標準配置。近年來ADAS系統則提供緊急制動和自動泊車等功能。

這些系統有多智能？

業界將自動化系統分爲L0到L5級。L0級功能僅向駕駛員傳遞信息，例如在車輛偏離車道時預警。

特斯拉的Autopilot被歸爲L2級，因爲其需要駕駛員的持續介入並進行監督，類似於飛行員在飛機駕駛艙監控某些自動化系統的方式。

梅賽德斯-奔馳則在德國和美國部分地區的特定條件下，爲部分車型提供L3級功能。駕駛員駕車時無需手握方向盤，也無需眼看路面。

中國和美國正在測試的機器人出租車可歸爲更高級的L4級系統，但這些車輛的行駛區域都有限。尚未實現的自動駕駛技術巔峯是L5級汽車，能在任何地點、任何條件下實現自動駕駛。

哪些車企採用了ADAS？

幾乎所有主流車企都已採用ADAS，最先進的系統通常配備在高端車型。通用汽車自2017年開始在凱迪拉克CT6上引入Super Cruise系統，允許駕駛員短時間脫手駕駛。

梅賽德斯旗艦級電動轎車EQS配備了一項功能，如果駕駛員失去行爲能力，車輛會自動停車並撥打緊急電話。美國客戶支付2500美元的年費可以使用名爲Drive Pilot的L3級系統。但該系統目前僅能在加利福尼亞州的特定高速公路和內華達州部分地區獲准使用。

沃爾沃則在旗艦級電動SUV EX90上標配了車載激光雷達。這種硬件昂貴的技術曾被阿波羅15號宇航員用於繪製月面地圖，比攝像頭更能準確探測車輛周圍環境。

中國汽車製造商甚至爲經濟型汽車也配備了駕駛輔助系統。今年2月份比亞迪宣佈，將在起售價10萬元的車型上標配“天神之眼”駕駛輔助功能。比亞迪還計劃在汽車上整合DeepSeek的軟件。

部分自動駕駛有何優勢？

優勢有以下幾點：

美國汽車安全監管機構認爲緊急制動系統潛力巨大，已決定從2029年起強制要求爲新車的標準配置。

人類駕駛員的參與並非壞事。在技術失靈時，有真人能在場準備干預總是好事。

無人駕駛倫理問題很棘手，因爲機器人汽車在某些情況下必須做出生死抉擇。

自動駕駛技術的大規模商業化難度更大、成本也更高，投資動輒高達數十億美元。

ADAS存在哪些問題？

涉及ADAS的致命事故備受關注，尤其是涉及特斯拉的事故。馬斯克辯稱Autopilot能拯救生命，但他使用的數據存疑。自2016年以來，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）已對數十起涉及ADAS的車禍展開調查，其中大部分涉及特斯拉。在調查配備Autopilot的特斯拉汽車撞上路邊停駛的消防車和警車後，NHTSA認定公司未能充分防止駕駛員濫用系統。最終特斯拉通過軟件修復程序召回超200萬輛汽車，這也是公司史上規模最大的一次召回。幾個月後，NHTSA開始調查特斯拉的補救措施是否充分。

另一個問題是：當決策權仍在人類手中時，就可能滋生不良行爲。美國公路安全保險協會（IIHS）2022年的一項研究中發現，駕駛員濫用自適應巡航功能超速行駛，反而可能影響功能的安全效益。車企自家工程師在測試過程中也曾打瞌睡，在無聊的路途中“照看”機器人確實太枯燥單調。

未來走向何方？

2015年，時任福特首席執行官的馬克·菲爾茲（Mark Fields）曾預言自動駕駛汽車將在五年內上路。一年後，馬斯克聲稱特斯拉將在2017年底前演示從洛杉磯到紐約的全自動駕駛，這一目標同樣未能實現。標普全球出行（S&P Global Mobility）在2023年表示，真正的L5級自動駕駛汽車在2035年之前難覓蹤影，甚至可能還要等更久。最近也有樂觀情緒認爲進展也可能會加快。（辰辰）

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