來源：重慶商報

　　長安馬自達展臺新車促銷活動

　　觀衆在鴻蒙智行展臺觀展

　　“汽車產業已出現類似恒大的潛在風險，只不過沒爆而已。”長城汽車董事長魏建軍最近在接受採訪時的一句話猶如給中國汽車市場扔下了一顆深水炸彈。

　　這番言論在社交網絡迅速發酵。一時間，資本市場引發連續震盪， 汽車股集體下跌。恒大的“爆雷”已有過多番討論，究其核心是這家房地產企業奉行的“高負債、高週轉、高風險”的擴張模式，最終導致資金鍊斷裂。汽車行業是否也存在類似的現象？

　　誰的資產負債率更高

　　市場對車企負債的擔憂，很大程度上源於對負債結構的忽視。

　　企業負債分爲無息負債（經營性負債）和有息負債（需支付利息的融資債務），其中有息負債需要在一定時間內支付利息和償還本金，若還本付息壓力過大，企業可能陷入流動性危機，因此更能反映企業的真實債務壓力。

　　相比之下，中國車企負債結構的健康程度，顯著高於海外車企。資產負債率是衡量上市公司運營健康狀況的常用指標之一。從2024年年報和2025年一季度財報來看，高負債是汽車產業的典型特徵。這是否說明汽車行業已經存在較大的風險？

　　業內專家指出，汽車製造行業是重資產行業，離不開鉅額的資金投入。從建廠、購置設備到研發新技術，尤其是在當前加速向電動化和智能化轉型的關鍵時期，企業所需的投資更是天文數字。

　　以大衆集團爲例，近幾年其在轉型方面持續投入鉅額資金。今年3月，大衆又推出了2025年至2029年的1700億歐元新計劃，主要用於推動新產品研發、加強電池業務、完善純電動車型平臺等。福特汽車的高負債，也被業內認爲是其爲電氣化轉型付出的昂貴學費。

　　同樣，國內車企也在近幾年不斷加大研發投入。數據顯示，2025年一季度，比亞迪研發費用爲142.2億元，同比增長34%；吉利控股研發費用65.6億元，同比增長12%。在研發上的投入是企業負債率走高的原因之一。但當企業度過高強度研發週期，前期研發的技術進入規模化應用階段，研發就會轉化爲收入和利潤，進而讓負債率降低。

　　從多年的財報數據變化看，國內車企已經進入了“研發高、發展優”的良性循環，資產負債率普遍呈現下降趨勢。在2025年一季度公佈了資產負債率的六家車企中，資產負債率均顯示下降，其中賽力斯一季度降幅超過10%，比亞迪近半年下降7%。

　　負債結構中外差異顯著

　　雖然汽車企業普遍有着較高的資產負債率，但負債結構纔是關鍵。從負債結構看，中國主流汽車企業較少採用槓桿式負債。

　　根據統計數據，國際車企的有息負債佔比偏高。其中，豐田汽車有息負債約佔總負債的68%，福特有息負債約佔總負債的66%，這意味着這些國際車企面臨着較大的償債壓力。而國內車企的償債壓力相對較小，有息負債在總負債中的佔比在合理範圍（30%）內，其中最高的一家企業爲22%，比亞迪爲5%。

　　國內外車企不同的負債結構，反映的是驅動企業資金流的機制模式不同：國外車企更擅長從金融機構獲得資金週轉，中國車企則更擅長從上下游合作的供應鏈上完成資金週轉。不論哪種模式，都難以與跨行業的恒大形成直接類比，後者是典型的高息負債驅動模式。有消息稱，恒大“爆雷”前總負債1.95萬億元，其中高息貸款、理財產品等有息負債佔比超70%，且存在挪用預售資金、違規質押等操作。恒大的債務本質上是“投機性槓桿”，用於土地儲備和短期擴張，缺乏可持續性。

　　從產業鏈上來看，影響供應鏈資金流的核心指標則是應付賬款（未到期的供應商貨款）及賬期。根據Wind數據，在公佈了應付賬款佔營收比例的企業中，蔚來這一指標爲52%，奇瑞爲49%，吉利控股爲32%，比亞迪爲31%。在向上遊供應商付款的平均週期指標中，蔚來爲195天，奇瑞爲143天，吉利控股爲127天，比亞迪爲127天。

　　當前，中國汽車產業競爭依舊激烈，但究竟其中存在多大的系統性風險，以主流上市車企的財報數據作爲觀察視角，不論是資產負債率、負債結構、供應鏈賬期，還是營收和盈利能力，這些指標遠未達到失控風險，更不存在所謂的“恒大式爆雷”危機。

　　在中國汽車加速發展，逐漸走向世界的當下，“車圈恒大”論的言論值得讓人警惕。作爲汽車行業的參與者，尤其是佔據產業鏈話語主導權的整車企業，與其坐而論道唱衰行業，不如起而行之，迴歸技術、產品本身，抓住產業智能轉型的“窗口期”，爲消費者創造更大價值，爲中國汽車產業壯大創造更多動能。

　　“狗咬狗”現象爲何增多

　　在魏建軍霸氣的訪談內容霸榜熱搜後不久，比亞迪品牌及公關處總經理李雲飛就在微博中跟進兩條極具隱喻內容的微博：“狗可以咬人！但人不能咬狗！”“鬼吹燈！”並且配了一張“鍾馗捉鬼”圖片。

　　這組微博的內容迅速發酵，有網友分析其中提到的“狗”是在暗指長城的當家明星產品“大狗”系列——長城汽車在推出大狗系列車型後累計銷量超30萬輛，已經成爲了長城汽車主打的IP形象。而“鬼吹燈”的含義，網友普遍解讀是對魏建軍在訪談中提到的“要是鬼燈，我一定要把他吹滅了”的回應，而這個內容的源頭其實來源於往昔高低壓油箱爭議時期李雲飛“吹熄他人燈火，並不能照亮自己的路”話語的延續。

　　其實熟悉車圈市場的朋友都知道，比亞迪和長城的積怨由來已久。早在2023年4月，長城就投訴比亞迪秦PLUS DM-i、宋PLUS DM-i等車型使用常壓油箱涉嫌排放不達標，比亞迪則第一時間反擊長城的檢測流程不合規，比亞迪的所有車型完全符合國家標準。高低壓油箱的爭議到今天還沒有一個最終的定論，但雙方的“樑子”可以說在那個時候就結下了。

　　今年以來，隨着極越汽車破產、哪吒汽車被申請破產清算，揭開了車圈血淋淋的殘酷競爭。這個市場輸家直接離開牌桌，贏家通喫。在這樣的背景下，汽車圈彼此的積怨確實已經由來已久，比如前面提到的長城和比亞迪隔空互掐，從2023年高壓油箱舉報事件一直延續至今。

　　這樣的糾紛幾乎每天都在上演，比如近年來火爆的小米汽車和極氪汽車一直糾葛不斷。早在小米創立初期，坊間傳聞小米從極氪團隊中挖人就導致了吉利高層的嚴重不滿，而小米SU7和極氪001從定位到定價以及定檔的“撞車”，就能看出雙方的火藥味比較濃郁。

　　除了和小米一直脣槍舌劍，極氪汽車其實一直和同門師兄的領克也存在“競爭關係”。

　　早在領克成立之初，吉利對其定位便是高端燃油車品牌，但對於領克要不要發展電動車賽道就很謹慎，畢竟之前吉利的油改電套路已經被市場證明失敗。幾經市場摸索，最終吉利成立極氪汽車，並且LOGO被設計得和領克非常相似，等於提前留好了退路。最開始相安無事，領克發展油車，極氪發展電車。

　　但隨着國內新能源市場的崛起，極氪的迅猛發展給領克帶來了不小的銷售壓力，尤其雙方在品牌格調、產品設計和價格區間非常雷同，同平臺兄弟企業互掐，最終吉利出於整合供應鏈、統一智能化等因素考量合併了兩個品牌並完成私有化。

　　在吉利縮減戰線，提高造車品質的當下，奇瑞營銷副總監姚飛在車主羣公開評判吉利星耀8爲“爛車”，稱其二排擠得慌、音響爛等問題，也掀起了喫瓜羣衆看熱鬧的熱潮。吉利控股集團高級副總裁楊學良第一時間在微博回懟：“想問問貴公司造過什麼好車？”顯示了吉利對於同價位梯隊車型的產品力信心。不過奇瑞第一時間積極“滅火”，對相關責任人進行了嚴肅處理，停止其一切工作。並且和吉利進行了友好交流，沒有讓這場口水爭端擴大化。

　　縱深

　　妖魔化車企高負債

　　是杞人憂天的僞命題

　　近期，車企負債問題引起廣泛熱議。

　　比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛表示，從資產負債率、總負債、有息負債、賬期等多維度分析，中國汽車目前發展良好，勢不可擋！同時，對於很多危言聳聽的言論，已經向國家有關部門反映上報了相關證據及線索。

　　當全球車企都通過債務融資搶佔技術制高點，將汽車行業的正常負債與房地產領域的盲目擴張混爲一談，無疑是對產業發展底層邏輯的誤判。

　　近年來，多數國內頭部車企將負債轉爲研發投入，通過打造顛覆性技術，實現產品力的大幅飛躍，提升中國品牌在全球汽車產業的核心競爭力。

　　今年一季度，比亞迪、吉利的研發費用分別增長34%和12%，反映在業績上，兩大龍頭的銷量、營收、利潤均實現良好增長。

　　而長城汽車研發費用下滑3%，銷售費用卻增長了61%，“營銷主導”的戰略導致其銷量、營收、利潤均出現明顯下滑。

　　如果削減研發開支，大幅增加銷售費用，採取“營銷主導”的短期戰略，哪怕負債率低一些，遲早也會遭到銷量、營收、利潤的反噬。

　　我們更要看到，中國新能源汽車正處於擴大優勢、出征全球的關鍵時刻。在大好機遇面前，頭部車企階段性地適當擴大負債率，加大重資產投入，加快發展，是一種主動、有膽識的戰略選擇。

　　從產業發展規律來看，隨着市場出清和格局穩定，其負債率將會隨着利潤穩定增長而降低。

　　在這種情況下，若頻頻釋放中國車企高負債論調，容易損害市場信心，尤其易損傷中國車企在全球的聲譽。

　　誠然，當下車企間的競爭，非常激烈，然而，再殘酷的競爭也應該有大局觀。

　　債務危機的言論，看似站位很高，其實橫向對比，有失公允，縱向來看，則忽視了不同發展階段的特點，其傳播不利於當下中國汽車業的發展。

　　本報綜合經濟觀察報、21經濟網、金融八卦女等

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