十年前，中國車企看到南美車市的星辰大海，紛紛制定了出海的龐大計劃，試圖在巴西等國家創出一條生路。

遺憾的是，這些計劃的大多數，要麼擱淺，要麼放棄，或是被迫調整佈局。以奇瑞、江淮爲代表的中國軍團們，感受到南美市場最翻臉無情的一面。

十年後，擴張盛景重現。距離中國大陸18000公里的那塊土地，再次成爲中國車企出海的火熱戰場，長城、比亞迪、廣汽以及奇瑞等中國品牌，燃起野心，“趕趟”鏖戰巴西車市。

巴西，這一擁有2.1億人口的南美巨人，也是全球第六大汽車市場，2012年新車銷量曾達到創紀錄的380萬輛，年銷量也長期維持在200萬輛以上。根據巴西汽車製造商協會（Anfavea）的數據，該國2023年累計銷售新車237萬輛，增長10.9%，2025年第一季度上牌量55.2萬輛，同增7.2%。

重要的是，中國企業潛力巨大。

過去十餘年，菲亞特、大衆和通用三大製造商組成第一梯隊，牢牢控制着巴西市場，三家合計市場份額接近50%。現代、豐田和雷諾等企業則構成第二梯隊，持續加快新車型投放。

奇瑞、長城和比亞迪等中國品牌增長迅猛，但基數仍然較小，還有很大的上升空間。覬覦巴西金礦十餘年的中國車企們，這一次，能否找到打開南美市場的正確方式？

中國車企“趕趟”巴西

過去的一個月，多家車企官宣了巴西市場的重磅計劃。

5月24日，廣汽集團發佈“巴西行動”，AION V、AION Y、HYPTEC HT、GS4 HYBRID、AION ES五款新車將在巴西迎來上市及交付。廣汽國際總裁衛海崗表示，公司已爲巴西制定了長期發展戰略，將在巴西投資13億美元，未來五年巴西市場的新車銷量預計可達10萬輛。

按照計劃，2025年底，廣汽將在巴西設立120個指定銷售點，2026年新車銷量或將達到2.9萬輛。廣汽已明確了巴西本地化生產的諸多規劃，2026年第四季度啓動當地工廠建設，基地設於戈亞斯州的卡塔蘭市，巴西東北部的研發中心選址則尚未敲定。

“今天認識了一位新朋友，巴西總統盧拉！”

5月中旬，長城汽車董事長魏建軍接連發布兩條微博，講述了陪同巴西總統盧拉試乘長城汽車的愉快經歷，同時也爲自己的汽車做了一波頂流廣告。盧拉親自試駕了魏牌高山MPV和哈弗H9，饒有興致地坐上主駕和後座位置，還直言“希望這些車型儘快引入巴西” 。

魏建軍透露，長城汽車巴西工廠投產後，初期將生產3款車型，產能約爲5萬輛，後續逐步提高至10萬輛。同時，長城汽車還將在巴西打造研發中心和製造基地，帶動整個產業鏈的發展。

實際上，長城汽車很早就嗅到巴西市場的巨大潛力，2020年開始和梅賽德斯-奔馳就巴西聖保羅州的伊拉塞馬波利斯工廠收購一事進行談判，2021年正式以純資產交易的方式收購完畢。

巴西工廠除了滿足巴西本土市場對智能化、電動化汽車的供應需求，還將作爲長城汽車全球第四大生產基地，輻射整個拉丁美洲地區的汽車市場。爲了進軍巴西市場，長城汽車計劃未來10年在巴西投資127億元人民幣，用於巴西市場的整體運營。

另一邊，兩百多輛上汽通用五菱的新車近日在廣州港裝船，啓程駛向巴西。這是上汽通用五菱海外戰略的重要一步，這家柳州車企，正式邁出開拓巴西新能源汽車市場的步伐。

據悉，這批新車是上汽通用五菱E260S PLUS，項目在4月底的出口峯會拍板後，爲抓住巴西整車關稅優惠的最後窗口期，管理層緊急制定了發運計劃。相關負責人介紹，上汽通用五菱正積極與巴西合作伙伴探索散件出口海外組裝等合作模式，以降低成本，提升市場響應速度。

時間軸再往前撥，今年上半年，已有多家車企官宣了巴西地區的出海規劃。吉利控股集團與雷諾集團年初聯合宣佈，雙方已簽署框架協議，吉利控股將投資雷諾巴西Renault do Brasil，成爲其少數股東，從而獲得巴西本地化的生產、銷售和服務資源。

長安汽車此前公佈的2025年五大海外計劃，其中就包括在巴西設立子公司，和東南亞羅勇工廠投產、登陸歐洲市場等重要計劃並列。

十年前的重要一課

很顯然，和十年前相比，中國品牌在巴西市場的策略已經從"整車出口"轉向"深度本土化"。無論長城、廣汽還是其它中國車企，在當地豪擲百億投資建廠，瞄準巴西新能源汽車市場的未來增長，融入當地的決心是很大的。

巴西這塊蛋糕，並不好“啃”。

從2023年起，巴西對新能源汽車的進口關稅調高至18%，並分階段逐漸上調，2026年提高至35%。這一新規，那些對巴西以出口爲主的車企，無疑是個巨大的挑戰，中國車企推動本土化生產，後續不排除零部件子公司遷往巴西的可能性，可以更好地應對關稅等問題。

巴西的坑，中國軍團已經跳過一次，

2010年前後，奇瑞、江淮、長城以及力帆等中國車企紛紛制訂計劃，準備加碼巴西市場的佈局。那時候，巴西剛超過德國，成爲全球第四大汽車消費市場，同時也取代了阿爾及利亞，成爲中國汽車第一大出口國，讓越來越多的中國車企嗅到了機會。

看到中國車企的強勁勢頭，巴西政府於2011年宣佈將汽車進口稅率上調30%，試圖削弱中國進口車的整體競爭力。在巴西賣得最好的奇瑞，48小時內提起訴訟，雖然最終爭取到了緩衝時間，繼續享受了90天的原進口稅率，但巴西政府“說變就變”的風格，還是讓奇瑞喫了虧。

衆泰汽車也曾在巴西規劃了組裝廠，但因爲當地合作方的原因，工廠遲遲無法完工，最終衆泰只能提起上訴，要求對方賠償。

江淮汽車於2011年進軍巴西市場，首月銷量便突破4000輛。然而，正當江淮汽車準備“大幹一場”之時，當巴西政府卻出臺了旨在保護本國汽車工業的多項政策，江淮遇到和奇瑞同樣的困擾。

意識到關稅政策的不確定性，江淮汽車決定在巴西當地新建汽車組裝廠，可合作伙伴SHC集團卻以“政府暫無針對外資公司優惠政策”爲由，給建廠計劃按下暫停鍵。

十餘年過去，巴西市場的“門檻”並沒有降低太多，除了2023年新出的鉅額關稅，還有反傾銷調查、勞工權益保護以及本地企業保護等諸多不確定因素。在新能源時代，巴西大部分地區充電設施不足，產業鏈配套不完善，這些都是中國車企“出海”必須面對的難題。

而且，巴西的稅收體制較爲複雜，不同州的情況不一樣，很多企業因不熟悉規則，容易造成成本估算失誤。

03

紮根下去，就有紅利

大國之間的博弈與合作，講究利益對等；

企業的決策和落子，則無利不起早。

只要巴西的新能源紅利還在窗口期，中國車企的攻勢就不會止步，正如困難重重的印度市場，馬斯克始終在爲特斯拉尋找突破的機會。

折戟沉沙再出發，經過十餘年的打拼、試錯和戰略調整，不少中國車企已經喫到了巴西市場的紅利，特別是在新能源汽車領域。

自2021年以來，中國已躋身巴西汽車進口市場排名第二位，僅次於阿根廷。據巴西電動汽車協會(ABVE) 統計，2024年巴西電動汽車和混動汽車總銷量約爲12.5萬輛，比亞迪佔據61%的市場份額，長城緊隨其後。

巴西市場，最先慌的是美系車。

福特首席執行官吉姆·法利Jim Farley曾告訴投資者：“我們的海外業務是合理的，但中國車企正加速進入這些市場，且供應鏈全球化。在印度等新興市場，尤其是南美，正被中國車企主導。”

他和通用汽車的負責人都承認，一些潛力較大的發展中市場面臨着競爭壓力，特別是中國製造的高性價比電動汽車，正逐漸蠶食他們的機會。基於現實考量，福特已停止在巴西的汽車生產，此前該公司的巴西工廠已被比亞迪收購。

吉姆·法利坦言：是時候考慮南美的未來了。

彭博社如此描繪中國汽車的活躍：

“在巴西這片土地上，中國汽車已經像雪佛蘭和豐田一樣常見，很多Uber司機開着比亞迪的海豚，長城汽車在當地最受歡迎的網上車市創建了一整個頁面，並製作了由巴西頂級音樂家主演的廣告。比亞迪則在一則廣告中，展示了巴西民族英雄、足球巨星貝利的鏡頭。”

中國品牌，正慢慢崛起。

巴西，消費市場足夠大，本地工業化基礎不足，這樣的基本面，決定了該國決策層吸引更多車企本地設廠、並通過技術換市場的迫切性。但也正是這樣的基本面，決定了政策制定者較爲敏感，知道自己是“兵家必爭之地”，要在本土製造和外資之間尋找平衡。

十年前的巴西，奇瑞和江淮是中國軍團“首次創業”的先鋒，栽過跟頭，交過學費，後來也逐漸在巴西站穩腳跟；十年後，比亞迪、奇瑞和長城等車企開啓了巴西市場的“二次創業”，來自中國的新能源陣營加速形成——

只是這一次，感受過巴西車市最無情那一面，中國軍團以十年前的經歷爲鑑，大家已經知道如何應對不確定性，也無懼老牌歐美車企的圍追堵截了。