導語：特朗普上週五簽署行政命令，指示聯邦航空管理局廢除美國境內的超音速飛行禁令。

Boom Supersonic（布姆超音速）CEO Blake Scholl（布雷克·斯科爾）想要重現突破音障的飛行。現在他只需要弄清楚航空公司和旅客是否願意買單。

2003年，協和飛機（Concorde）因經濟壓力和巴黎跑道上一場致命火災被停飛，超音速旅行似乎走到了盡頭。沒有新機型出現來替代它。事實上，近年來航空旅行的速度反而放緩，許多航線因擁堵和空中交通管制效率低下而變慢。

一位前亞馬遜（Amazon）軟件工程師Blake Scholl成立了一家公司，想改變這一現狀。

十年前，他創辦了總部設在丹佛的Boom Supersonic，押注於人們對超高速旅行的渴望，這種渴望儘管伴隨着經濟和實際挑戰，但從未真正消失，這些挑戰也終結了協和飛機近30年的服役生涯。Scholl設想的未來是，跨大西洋的商務往返航程可以在一天內完成。

這位44歲的CEO在最近一次採訪中說：“大家普遍認爲‘超音速飛行當然很棒，但沒人做，說明這是不可能的’，其實並非如此。”

早期的嘗試，包括協和飛機，失敗的原因在於不成熟的商業模式或其他組織問題，大型航天企業難以轉型生產新型產品。他認爲，實現超音速飛行所需的技術一直都具備。

作爲一名自學成才的航空愛好者，Scholl經常在社交媒體上與批評者交鋒，他在反駁中時而諷刺，時而學究式地講解。“我真希望在創辦公司之前就想到這些，”他在X（原推特）上回擊一位指出協和飛機運營成本過高的網友。

Scholl的夢想讓航空業分成兩派：一派認爲Boom必將失敗，另一派相信他是那個能最終復興超音速旅行的局外人。Scholl計劃在2029年讓公司首款飛機“Overture”投入飛行。

去年，Boom在北卡羅來納州格林斯伯勒完成了工廠建設，準備在那裏製造該機型。他們已經開始製造將驅動Overture的發動機原型。

他的支持者包括知名創業投資人、社交媒體大批粉絲，還有埃隆·馬斯克（Elon Musk）和特朗普總統，後者今年早些時候還與Overture飛機模型合影。聯合航空（United）、美國航空（American）和日本航空（Japan Airlines）已對未來飛機進行了初步訂購。

他還獲得了著名硅谷加速器Y Combinator的支持，前聯合航空CEO Oscar Munoz、OpenAI創始人Sam Altman。前波音（Boeing）CEO Phil Condit也是Boom的董事會成員。

但Boom最近爲了籌資而忙碌。其估值曾接近10億美元，但去年底約爲5億美元，公司也大幅降低了募資目標。去年秋天，Boom裁員了大約一半的260名員工。Boom至今尚未開始製造全尺寸飛機。

達美航空（Delta）CEO Ed Bastian對Boom持懷疑態度，他稱該飛機“是個非常非常昂貴的資產”，預計僅能載約75名乘客，遠少於普通寬體飛機的容量。

他說自己記得協和飛機很酷，但自己只通過免費升級體驗過，從未花過自己的錢乘坐。他沒有計劃購買Overture飛機。“我祝他們好運，”他說。

Scholl並不氣餒。他將超音速旅行的缺失歸咎於航空航天產業被波音（Boeing）和空中客車（Airbus）兩大巨頭壟斷，這兩家公司不願打破傳統的商業模式。

今年早些時候，公司測試了一款較小的原型機，並正在準備2027年前進行全尺寸生產機的飛行測試。

今年1月的測試飛行中，Scholl站在洛杉磯北部莫哈韋航空航天港（Mojave Air and Space Port）控制塔旁，現場約有200人，包括員工、投資者和客戶。潔白流線的XB-1示範機起飛後，大家通過戶外大屏幕直播觀看這架單座飛機掠過南加州沙漠。

速度表逐漸攀升，最終突破音障，達到馬赫1，約750英里每小時。

駕駛員是Boom首席測試飛行員Tristan Brandenburg，他畢業於美國海軍試飛員學校，也曾協助訓練海軍“頂尖飛行員”（Top Gun）項目的成員。

“我不確定我的大腦是否已經完全跟上了，”Brandenburg飛行後說，“我覺得它可能還在以超音速飛行。”

至於飛機超過音速時產生的震耳欲聾的音爆（sonic boom），這也是Boom命名靈感的來源之一，CEO表示公司已經找到了解決方案。

Boom計劃採用一種叫做“Mach cutoff”的技術來降低音爆，但這種方法存在侷限性，並非所有專家都相信能夠將噪音減弱到不擾民的程度。此外，公司商業模式並不依賴於飛機飛越有人居住的土地，因爲預計其飛機初期只在紐約和倫敦或巴黎之間往返。

美國總統特朗普（President Trump）週五簽署行政命令，指示聯邦航空管理局（Federal Aviation Administration）廢除美國境內超過五十年的陸地超音速飛行禁令。

1990年代，協和飛機的往返機票價格高達1萬美元以上，而Boom表示，Overture的每座位成本將降至普通商務艙水平，單程紐約至倫敦商務艙價格約爲1700美元，不過具體票價將由航空公司自行決定。

Scholl說，Boom的機艙將配備商務艙的舒適設施和空間，而協和飛機更多以速度和酷炫著稱，舒適性則不突出。

協和飛機的設計理念誕生於1960年代，當時飛機根據法英兩國條約設計製造。但到了1970年代首飛時，超音速飛行的高燃油消耗成爲負擔，油價因石油危機飆升，環保憂慮日益加重。

多家航空公司撤回訂單。英國航空（British Airways）和法國航空（Air France）成爲僅有的運營者，且獲得政府大量補貼。僅生產了14架用於商業運營的針尖鼻設計飛機。

最終，協和飛機運營和維護成本高昂，其光鮮外表逐漸被常速頭等艙更豪華的設施所掩蓋。2000年一場致命墜機事故和9·11恐怖襲擊後旅行需求驟降，導致協和飛機退役。

協和飛機的沒落長期吸引着Scholl關注。這位終生的航空愛好者花了多年時間鑽研飛行科學與工程，20多歲時取得了私人飛行員執照。

他說：“我們使用的並不是新技術。”

他認爲，Boom能夠在經濟上成功，是因爲它只提供商務艙座位。波音早在1970年代初試圖開發超音速飛機失敗，原因之一是他們試圖打造一款面向所有價位乘客的飛機。

自協和飛機退役以來，其他公司也嘗試開發超音速公務機和小型客機。波音支持的一家名爲Aerion的創業公司也於2021年因資金耗盡而關閉。這些項目因高成本、技術難題和缺乏需求而陷入停滯，因爲速度對航空公司而言並非首要任務。

其他企業也在研發超高速飛行技術，涵蓋軍事和商用領域。

洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）與美國國家航空航天局（NASA）合作開發一款不會產生震耳欲聾音爆的超音速飛機。

總部在亞特蘭大的創業公司Hermeus正開發一種飛行速度達音速五倍的高超音速飛機，本月成功測試了無人機原型。同時，中國國有企業中國商飛（Comac）表示計劃打造一款安靜的超音速飛機。

在2014年創辦Boom之前，Scholl自2006年離開亞馬遜後在多個創業公司輾轉多年，最終在2012年將自己最近的創業項目——一家名爲Kima Labs的在線購物軟件供應商——賣給折扣券提供商Groupon，成爲該公司的中層管理人員。

他在領英（LinkedIn）寫道：“沒有什麼比做互聯網優惠券更讓人渴望去建造自己真正熱愛的東西了。”

Scholl向投資者、航空公司高管和前波音CEO Phil Condit闡述他的理論：超音速技術完全可行，關鍵是商業模式需要調整。Condit曾在1970年代初波音取消超音速飛機項目時任職，當時美國政府因高成本和技術障礙停止了項目資金支持。

Scholl最初在舊金山灣區的地下室創辦Boom，一年後搬到丹佛，並在小型的Centennial機場設立了首個機庫。一支由來自其他航天創業公司和小型航空企業的員工組成的團隊開始研究和試驗。

Boom採用了協和飛機開發時尚未廣泛應用的碳纖維複合材料製造飛機。工程師通過數字模擬，而非實體風洞，設計飛機的空氣動力學造型。Boom的Overture也採用類似協和飛機的針尖鼻設計，依賴外部攝像頭確保飛行員視野。

前波音CEO Phil Condit說：“我認爲這家公司不僅僅是在打造一架更便宜的超音速飛機，而是用硅谷的現代方法，像特斯拉（Tesla）顛覆汽車行業那樣顛覆航空航天業。”

Condit在2022年對Boom的未來最爲擔憂，因爲發動機供應商勞斯萊斯（Rolls-Royce）宣佈退出合作，理由是超音速飛行不再是優先項目。

但Scholl早有準備：Boom將自行從零開始組裝發動機，部分零件自主生產，其他零件從供應商處採購。

隨着設計確定和發動機方案落實，Boom現在正努力鎖定零件供應和工廠設備。

一些航空公司已下訂單，但預付款相對較少。日本航空2017年向公司投資了1000萬美元。聯合航空和美國航空也分別支付了較小的定金，據知情人士透露。直到飛機交付臨近，客戶資金纔會大量流入，且協議設計謹慎，航空公司仍有選擇權可不履行訂單。

Scholl此前曾表示，Boom需要籌集60億至80億美元讓Overture投產，但現在目標縮減至10億至20億美元，他說這足以推進項目到客戶支付資金支持運營的階段。到目前爲止，Boom已籌集6億美元。

前聯合航空CEO、Boom投資人Oscar Munoz稱讚公司在去年募資遇阻時能夠保持專注和高效，稱其爲典型創業陣痛。他也幫助引薦潛在投資者。

Munoz說：“資金方面的問題是最讓人擔憂的，產品本身倒不讓人害怕。”

Scholl對這些挑戰不以爲意。

他說：“業界普遍認爲做這些事需要數十億美元和龐大團隊。最近裁員事件中，我犯了想迎合這種觀點的錯誤。”

Y Combinator合夥人Jared Friedman說：“他意志堅強，非常相信自己的使命，從不懷疑能找到出路。他起步時幾乎沒有相關行業人脈，一兩年後就制定出了切實可行的計劃。”

但Boom最近爲了籌集資金忙得焦頭爛額。公司估值曾一度接近10億美元，去年年底降至約5億美元，同時大幅削減了募資目標。去年秋天，Boom裁員了大約260名員工中的一半左右。Boom至今還未開始製造全尺寸噴氣機。

達美航空（Delta）CEO埃德·巴斯蒂安（Ed Bastian）是Boom的懷疑者之一，他稱這架飛機“是一個非常非常昂貴的資產”，而預計只能搭載大約75名乘客，這僅是典型寬體飛機容量的一小部分。

他說自己記得協和飛機（Concorde）很酷，但他只是通過免費升級體驗過，自己從未用錢購買過。他沒有計劃購買Boom的Overture飛機。“我祝他們好運，”他說。

Scholl對此毫不動搖。他將超音速旅行的缺失歸咎於由波音（Boeing）和空中客車（Airbus）這兩家根深蒂固的巨頭主導的航空航天產業，它們不願打破長期固守的商業模式。

今年早些時候，Boom測試了一款較小的原型機，並正在準備在2027年前進行全尺寸生產機的飛行測試。

1月的測試飛行中，Scholl站在洛杉磯北部莫哈韋航空航天港（Mojave Air and Space Port）控制塔旁，約有200人聚集，其中包括員工、投資者和客戶。當潔白流線的XB-1示範機起飛後，衆人通過戶外巨型顯示屏直播觀看這架單座飛機掠過南加州沙漠。

速度表逐漸攀升，最終突破音障，達到馬赫1（約750英里/小時），即突破音速所需的速度。

駕駛員是Boom首席測試飛行員特里斯坦·布蘭登堡（Tristan Brandenburg），他畢業於美國海軍試飛員學校，還曾協助訓練海軍頂尖戰鬥戰術項目（Top Gun）的學員。

飛行後，布蘭登堡說：“我不確定我的大腦是否已經完全跟上了，我覺得它可能還在以超音速飛行。”

至於飛機突破音速時產生的震窗音爆——也就是Scholl創業公司名字的俏皮靈感來源——CEO表示，公司已經找到了解決方案。

Boom計劃採用一種叫“Mach cutoff”的技術來降低音爆，雖然該技術有一定侷限性，且並非所有專家都相信能將噪音減弱到不造成干擾的程度。更重要的是，公司商業模式不依賴於飛機飛越有人居住的土地，因爲預計其飛機初期只在紐約與倫敦或巴黎之間往返。

美國總統特朗普（President Trump）週五簽署行政命令，指示聯邦航空管理局（FAA）廢除美國境內超過五十年的陸地超音速飛行禁令。

在1990年代，協和飛機的往返機票價格高達1萬美元以上，而Boom表示，Overture的每座位成本將降至普通商務艙水平，紐約至倫敦單程約1700美元，但具體票價將由航空公司自行設定。

Scholl表示，Boom機艙將配備商務艙的舒適設施和空間，而協和飛機更多以速度和酷炫著稱，舒適性較弱。

協和飛機的設計理念誕生於1960年代，當時飛機根據法英兩國條約設計製造。但到了1970年代首飛時，超音速飛行的高燃油消耗成爲負擔，油價因石油危機飆升，環保憂慮日益加重。

多家航空公司撤回訂單。英國航空（British Airways）和法國航空（Air France）成爲唯一運營者，且獲得政府大量補貼。僅製造了14架針尖鼻設計的商用飛機。

最終，協和飛機運營和維護成本高昂，其光鮮外表逐漸被常速頭等艙更豪華的設施所掩蓋。2000年一場致命墜機事故和9·11事件後的旅行低迷導致協和飛機退役。

協和飛機的沒落長期吸引着Scholl。這位終生航空迷花費多年研讀飛行科學與工程，在20多歲時獲得私人飛行員執照。

他說：“我們用的並非新技術。”

他認爲，Boom能夠財務上成功，是因爲只提供商務艙座位。波音早在1970年代初試圖開發超音速飛機失敗，部分原因是他們想打造一款適合所有價位乘客的飛機。

協和飛機退役後，其他公司也試圖開發超音速公務機和小型客機。波音支持的創業公司Aerion於2021年因資金耗盡關閉。這些項目因成本高昂、技術難題和缺乏需求陷入停滯，因爲速度對航空公司並非首要任務。

其他企業也在研發超高速飛行技術，涵蓋軍用和商用領域。

洛克希德·馬丁（Lockheed Martin）與美國國家航空航天局（NASA）合作，開發一款無震耳欲聾音爆的超音速飛機。

亞特蘭大創業公司Hermeus正開發一種飛行速度達音速五倍的高超音速飛機，本月成功測試了無人機原型。同時，中國國有企業中國商飛（Comac）表示計劃打造安靜的超音速飛機。

2014年創辦Boom之前，Scholl在2006年離開亞馬遜後多年在多個創業公司間輾轉，最終在2012年將其最新創業項目——一家名爲Kima Labs的在線購物軟件提供商——賣給折扣券供應商Groupon，併成爲該公司的中層管理人員。

他在領英（LinkedIn）寫道：“沒有什麼比做互聯網優惠券更讓人渴望去建造自己真正熱愛的東西了。”

Scholl向投資者、航空公司高管及前波音CEO菲爾·康迪特（Phil Condit）提出他的理論：超音速技術完全可行，關鍵是商業模式需要調整。康迪特曾是波音高管，見證了1970年代初美國政府因成本高昂和技術難題撤銷超音速項目資金。

Scholl最初在舊金山灣區的地下室創辦Boom，一年後搬到丹佛，並在Centennial小型機場建立首個機庫。一支來自其他航天創業公司和小型航空企業的團隊開始鑽研和試驗。

Boom採用協和飛機開發時尚未廣泛使用的碳纖維複合材料製造飛機。工程師用數字模擬而非實體風洞設計空氣動力學造型。Boom的Overture採用與協和類似的針尖鼻設計，依靠外部攝像頭保障飛行員視野。

前波音CEO康迪特說：“我認爲這家公司不僅僅是在打造更便宜的超音速飛機，而是用現代硅谷的方法顛覆航空航天，就像特斯拉顛覆汽車業那樣。”

2022年，康迪特對Boom的未來最爲擔憂，因爲原本負責Overture發動機的勞斯萊斯宣佈退出，理由是超音速飛行已不再是優先項目。

但Scholl早有準備：Boom將自行從零開始組裝發動機，部分零件自制，其他零件從供應商採購。

設計和發動機方案確定後，Boom正致力於鎖定零件供應和工廠設備。

一些航空公司已下訂單，但定金相對較少。日本航空2017年向公司投資了1000萬美元。聯合航空和美國航空也支付了較小的定金，知情人士稱。直到飛機交付臨近，客戶資金纔會大量流入，且協議允許航空公司不履行訂單。

Scholl此前曾說，Boom需要籌集60億至80億美元讓Overture投入生產，但現在目標縮減至10億至20億美元，他稱這足以將項目推進到客戶開始付款支持運營的階段。迄今爲止，Boom已籌集6億美元。

前聯合航空CEO、Boom投資人奧斯卡·穆諾茲稱讚公司在去年募資困難時能夠保持專注和高效，稱之爲典型創業成長的陣痛。他也幫助引薦潛在投資者。

穆諾茲說：“資金問題是最令人擔憂的，產品本身倒不讓人害怕。”

Scholl對此不以爲意。

他說：“業內普遍認爲做這些事需要數十億美元和龐大團隊，”他說到近期裁員，“我犯了迎合這種觀點的錯誤。”

硅谷加速器Y Combinator合夥人賈裏德·弗裏德曼說：“他意志堅強，非常相信使命，從未懷疑自己能找到出路。他起步時幾乎沒有專業人脈，一兩年後就制定出了周詳的計劃。”（WSJ）