整體利潤率低，行業呈現兩極分化；資金壓力正在向上下游轉移，對供應鏈的助益遠不如國際車企。中國車企正處於“野蠻生長”轉向“精細化運營”的關鍵節點，需在規模化擴張與財務健康間找到平衡點

文｜楊秀紅 李皙寅

編輯 |施智梁 陸玲

2025年5月下旬，中國新能源車企陷入一場空前爭議——造出來、賣出去的汽車越來越多，卻增收不增利，這樣的情況困擾着整車廠、供應鏈、經銷商，盈利去哪了？這樣可持續嗎？

綜合來看，這場爭議背後有三大事件推動：一是圍繞“車圈恒大論”引發的口水戰；二是比亞迪的多地經銷商“爆雷”，上市車企供應鏈問題再受質疑；三是以比亞迪、吉利汽車等爲首的多家車企在5月下旬聯合掀起降價潮。此後，中國汽車工業協會發布倡議，工信部、商務部等部門接連發聲，反對汽車行業“內卷式”競爭，指出要破除無序“價格戰”，促進汽車行業健康發展。

這三大事件貌似沒有什麼必然聯繫，但是其背後都指向一個核心問題：中國上市車企，尤其是上市新能源車企的經營狀況如何？

2024年，中國汽車產銷量創下新高，行業利潤率卻下降了，僅爲4.3%，2025年前四個月，利潤率還在進一步下滑。

以上三大爭議事件，事實上對應不同的財務指標：車企價格戰主要對應的是車企的經營業績；“車圈恒大論”主要對應的是車企的負債狀況；而汽車經銷商的“爆雷”則主要涉及車企供應鏈的問題，其中，市場關注的一大焦點問題是車企的應付賬款和應付票據的問題，即車企是否應長期、高額拖欠供應商貨款？如果能夠釐清上述車企面臨的三大問題，或許能更客觀地看待當下中國車企的爭議。

結合當下市場爭議的三大焦點，《財經》主要從三方面進行分析，價格戰下上市車企經營業績如何？當前車企的資產負債率、現金流水平如何？車企在上下游積累的應付賬款有多高、車企的應付賬款賬期有多長？

《財經》篩選了12家國內上市新能源車企作爲重點研究對象，同時選出特斯拉等4家國際車企進行對比。這12家車企既包括或多或少捲入當下口水戰、價格戰和經銷商“爆雷”事件的幾大主角（如長城汽車、比亞迪、吉利汽車），也包括市場上關注度很高的一些造車新勢力車企（如賽力斯、理想汽車、零跑汽車、小鵬汽車、蔚來、北汽藍谷），還包括江淮汽車、廣汽集團和上汽集團等。作爲對比的四家國際車企則包括特斯拉、通用汽車、福特汽車和豐田汽車。

作爲全球最大的汽車生產和消費國，同時是全球智能電動汽車技術的策源地，中國市場發展至今不易，是汽車人技術創新，積極響應市場需求的結果，向技術要利潤，避免低效、無效競爭，確保產品質量和服務水平，纔是更長期的可持續發展之道。反其道而行之會毀掉過往辛苦努力的成果。

以數據說話，以調查佐證，全文以篇幅較長故分爲上下兩篇，本文爲上篇。

三年四輪價格戰，以價換量日子不好過

自2022年至今，價格戰已經持續三年，打了四輪，成本不會無緣無故地消失，技術變革帶來的增效不會那麼快，在這背後，主要是各家車企爲了市場佔有率不斷“讓利”。正因如此，當汽車行業收入增加的同時，利潤卻同比下降，整個行業利潤率僅爲4%左右。在既要降本又要增效的要求下，汽車企業日子難過。

中國汽車工業諮詢委員會主任安慶衡直言，長期來看，由於產品售價過低，減少了企業的經營利潤，也使得全行業的利潤下降。行業的利潤下降，必然使企業研發投入的力量降低，不利於汽車的技術創新和下一步發展。這也將傷害消費者利益，影響其需求滿足和消費信心，進而影響企業乃至行業的整體口碑。

剛剛步入6月，國產汽車品牌紛紛發佈5月汽車銷量報告。截至6月3日，比亞迪、吉利汽車、長城汽車、奇瑞、零跑汽車、小米汽車等十多家車企品牌發佈相關數據。其中比亞迪5月新能源車銷量最高，達38.24萬輛，同比增長15.3%；其前五個月累計銷量同比增長38.7%。上汽集團5月總銷量排名第二，爲36.60萬輛，同比增長10.15%；吉利汽車5月總銷量排名第三，爲23.52萬輛，同比增長46.4%。長城汽車5月總銷量爲10.22萬輛，同比增長11.8%。

上述數據是在2024年高速增長之後實現的。數據顯示，2024年中國新能源汽車產銷量分別達1288.8萬輛和1286.6萬輛，同比分別增長34.4%和35.5%，首次實現新能源車月度銷量佔比突破50%的歷史性跨越。

驕人的銷量背後，車企的價格戰也愈演愈烈。5月23日，比亞迪率先宣佈對旗下22款車型推出限時“補貼價”或“一口價”，最高直降5.3萬元；吉利汽車隨之跟上，旗下多款車型降價；奇瑞汽車隨後亦發佈旗下四大品牌百億廠補政策。此後，上汽通用、一汽紅旗、零跑汽車、智己汽車等合資、傳統、新勢力車企也加入了戰局。

隨着新一輪車企價格戰的開啓，市場爭議聲再起：對公司經營業績而言，價格戰帶來的到底是利是弊？頭部車企能否通過價格戰佔據更大的市場，進而提升業績，還是會因長久的價格戰導致利潤率下滑，進而拖累公司業績？

事實上，車企價格戰並非新鮮事。自2022年下半年以來，車企已掀起多輪價格戰。中國汽車流通協會乘用車市場信息聯席分會（下稱“乘聯會”）數據顯示，2024年全年降價車型達227款，超過2023年全年148款的降價規模，也大幅超越2022年95款的降價規模。在降價幅度方面，新能源車新車降價車型的平均降價力度爲1.8萬元，降價幅度達9.2%；常規燃油車新車降價車型的平均降價力度爲1.3萬元，降價幅度爲6.8%。

在車企的降價之下，其利潤率也在被壓縮。乘聯會祕書長崔東樹發文稱，2024年汽車行業收入10.65萬億元，同比增4%；成本9330億元，同比增5%；利潤4623億元，同比降8%；汽車行業利潤率僅爲4.3%，低於下游工業企業利潤率6%的平均水平。另據國家統計局數據，2025年一季度，汽車行業利潤率不僅沒有好轉，當季更跌至3.9%，在2萬多億元的營收下，利潤僅有947億元。

在價格戰下，部分頭部車企的經營業績出現大幅下滑。2024年，廣汽集團營收同比下降16.9%，歸母淨利潤同比下降81%，扣非淨利潤虧損超43億元，毛利率爲2.26%，淨利率爲-0.46%。上汽集團營收同比下降17.65%，歸母淨利潤下滑88%，扣非後淨利潤虧損超54億元，淨利率爲0.94%。

馬太效應更爲顯著

從營收和淨利潤來看，12家樣本上市車企的業績，呈現兩極分化的局面，且比亞迪等車企的頭部效應正在顯現。

《財經》根據Wind（萬得）數據統計，從2024年營收情況看，樣本中12家國內上市車企，有7家的營收在千億元之上，其中，比亞迪高居榜首，營收爲7771.02億元，上汽集團、吉利汽車、長城汽車、賽力斯分別排在第二位至第五位，營收均在千億元之上。其餘5家車企營收在100億-660億元之間，包括蔚來、江淮汽車、小鵬汽車、零跑汽車和北汽藍谷。

與海外車企相比，比亞迪2024年的營業收入已經超越特斯拉的7022億元，但低於豐田汽車、通用汽車和福特汽車，後三者2024年的營收均在萬億元之上。

就淨利潤而言，2024年12家國內上市車企中，有7家實現盈利，其中比亞迪以402.54億元的淨利潤領跑，吉利汽車、長城汽車分列第二位、第三位，淨利潤分別爲166.32億元、126.92億元。

但與上述盈利超百億的車企不同的是，2024年仍有多家車企錄得虧損。其中，蔚來虧損最爲嚴重，2024年虧損額高達226.58億元；北汽藍谷次之，2024年虧損69.48億元；小鵬汽車、零跑汽車和江淮汽車也錄得不同程度虧損。2025年一季度，在2024年實現盈利的廣汽集團，也成爲虧損車企，當季虧損7.32億元。

上述數據印證了當下車企兩極分化的局面，且頭部車企效應明顯：2024年，12家車企的總營收爲2.42萬億元，比亞迪、上汽集團、長城汽車、吉利汽車四家頭部車企營收佔比達76%；12家車企歸母淨利潤爲460.46億元，頭部4家車企則實現淨利潤712.45億元，爲12家車企淨利潤的1.55倍。2025年一季度的數據，則進一步印證了上述結論。

儘管如此，國內車企和國際車企的盈利水平還相差很遠。2024年，僅豐田汽車一家車企的營收就達到2.13萬億元，淨利潤達到2331.93億元。其2024年淨利潤約爲國內12家車企淨利潤總和的5倍，爲比亞迪的5.79倍。

從毛利率變化來看，經歷多年價格戰，多家車企2024年的毛利率較2022年出現下滑，包括蔚來、上汽集團、廣汽集團和北汽藍谷。其他大部分車企的毛利率處於微增的狀態，增長在3個百分點以內。其中，行業龍頭比亞迪2024年毛利率較2022年提高2.4個百分點，淨利率較2022年提高1.18個百分點。

相對於毛利率，車企的淨利率分化更爲嚴重。12家車企中，有半數企業2024年的淨利率爲負值。其中，北汽藍谷2024年淨利率爲-47.58%，2025年一季報淨利率爲-36.15%；蔚來2024年淨利率爲-34.08%，2025年一季度淨利率爲-56.09%。表現較好的爲吉利汽車、長城汽車、理想汽車、比亞迪，2024年淨利率在5%-7%之間。

反觀國際車企，特斯拉2024年的淨利率爲7.32%，豐田汽車的淨利率爲11.25%，均高於國內車企。

官方發聲，反對無序價格戰

針對汽車行業掀起的新一輪價格戰，近期，中汽協和工信部接連發聲，反對汽車行業無序價格競爭。

中汽協指出，行業盈利水平下降，“內卷式”競爭以無序“價格戰”爲主，是行業效益下降的重要因素。產品售後保障、企業創新需持續投入，“價格戰”影響企業經營，衝擊產業鏈供應鏈安全，使產業發展陷入惡性循環。

工信部隨後表示，車企之間的“價格戰”，給汽車企業正常的生產經營帶來較大沖擊，危及行業健康、可持續發展。價格戰沒有贏家，更沒有未來。工信部將加大汽車行業“內卷式”競爭整治力度，推動產業結構優化調整，採取必要的監管措施，推動汽車產業高質量發展。

一輛汽車擁有2萬多個零部件，其中有六成零部件需要向上遊供應商採購。整個市場的價格向下走，幾乎所有車企都開展新一輪降本增效。新車降本背後，是汽車供應鏈企業在負重前行。

目前，汽車業內對供應商的壓價手段十分多樣。有的車企選擇一開始就明說，要求每年定幅下調成本，但幅度較大且隨意性大；有的車企選擇先和供應鏈企業簽訂單，找理由剋扣尾款；有的則被長期拖延付款週期。

“看不見的地方，那是良心工程。”一位自主品牌頭部汽車廠研究院負責人告訴《財經》，業內有些企業的降本讓他感到喫驚和憂慮。有些降本行爲，屬於短期內看不到影響，但會導致車輛使用週期縮短，後續維保成本增高。短期內可能降了成本，長期來看有丟失口碑乃至商業信譽的風險。“你就算去舉報，大概率還是符合國家標準的。問題是，企業內部的標準和行業標準，就這樣一點點在往下走，這怎麼行啊？”他如此感慨。

在5月23日車企新一輪價格戰打響後，資本市場已率先“用腳投票”。Wind數據顯示，5月26日-30日一週，汽車指數持續下跌，單週跌幅達到7.7%。與此同時，頭部車企如比亞迪、吉利汽車、長城汽車的股價也紛紛下跌，比亞迪A股和港股周跌幅分別爲13.1%和15.56%，吉利汽車港股周跌幅爲13.2%，長城汽車A股和港股周跌幅爲接近4%。6月首周，汽車指數繼續下行，微跌0.68%，比亞迪、吉利汽車股價略有反彈，長城汽車A股微跌0.27%。

責編 | 王禕