2023年，比亞迪王傳福哽咽表示：“在一起，纔是中國汽車”，可惜兩年之後，中國汽車不僅沒有在一起，反而越發“反目”與不太平。

先是魏建軍表示：汽車圈的恒大已產生，只是還沒暴雷。

再是餘承東發表爭議言論，暗指某車企一年只做一款車，雖然產品可能不是那麼好，但是賣爆了……隨後雷軍也在社交平臺疑似作出回應，“詆譭，本身就是一種仰望。”

本以爲高管間的罵戰就此結束，沒想到高潮是在中國汽車重慶論壇上。比亞迪李雲飛在 6 日的論壇活動上直言國內有些車企“又蠢又壞”，還喜歡在發佈會上陰陽、拉踩友商；吉利楊學良則在7日的活動上直接反擊，稱某些車企是“賊喊捉賊”。

種種跡象表明，這並不是一個“在一起”的時代，高管頻繁罵戰，原因只有一個——焦慮。這些口水戰，是牌手在巨大生存壓力下發出的、捍衛自身存在價值的嘶吼。

吉利比亞迪隔空互懟，

高管激辯內卷升級？

事件在重慶論壇發生，答案也能在重慶論壇找到，其中一個關鍵詞，就是“內卷”。

中國貿促會汽車分會會長、中國國際商會汽車行業商會會長王俠表示：去年全國降價車型超過200款，今年前4個月已達60多款，5月更在頭部車企帶動下出現百餘款車型的大幅降價，無底線的價格戰和盲目的技術競賽已擠壓行業利潤至4%以下的極低水平。

圖源：中國汽車重慶論壇

重慶論壇上，吉利控股集團高級副總裁楊學良率先開火，矛頭直指行業過度內卷現象。他批評部分企業“爭當卷王，以卷爲榮”，並警告稱，國家鉅額財政支持建立的汽車產業良好生態，“可能被這些所謂的卷王帶向邪路”。

值得一提的是，其表態獲得廣汽埃安副總經理肖勇的公開支持，肖勇更稱其爲“行業的嘴替”。

針對近期沸沸揚揚的“油箱門”事件，楊學良力挺長城汽車董事長魏建軍此前對比亞迪常壓油箱的舉報。他稱魏建軍是“正直的人、誠實的人，是行業的吹哨人”，並表示吉利通過拆車測試得出的結論，與長城舉報信息“完全一致”。楊學良呼籲該事件“一定要有公開的結論，不能不了了之”，強調公開透明的必要性。

而比亞迪集團品牌及公關處總經理李雲飛則是在論壇圓桌討論中，斥責部分品牌“不拉踩一下別人就不自在”，將其言論稱爲“厚黑學”，稱其可能短期博取流量但終將“反噬自己”。他雖未點名企業，但強調比亞迪“不是不敢回應，而是懶得回應”，並重申比亞迪原則是“紮紮實實做自己的事”。

圖源：中國汽車重慶論壇

李雲飛表示，一些有誠意做產品、做市場的品牌對這些“又蠢又壞，甚至是陰壞”的行爲同樣深惡痛絕，並呼籲國家有關部門引起重視：“我們受到的攻擊和抹黑數倍於蔚來。”

李雲飛還提到王傳福董事長明確要求發佈技術和傳播時“不要拉踩別人”，並呼籲各方“比技術、拼產品，拒絕陰陽，反對拉踩”。

對於李雲飛“又蠢又壞，甚至是陰壞”的批評，楊學良在現場演講中直接反擊：“去年在重慶論壇拋出‘牌桌論’，今年拋出‘拉踩論’、‘又蠢又壞論’，這算不算賊喊捉賊？”他質疑，“長城舉報比亞迪油箱造假、排放造假違反了什麼論？”，並警告“不能用賊喊捉賊的方式來玩弄是非，不能用非蠢即壞來取代法治”。

圖源：中國汽車重慶論壇

相較之下，參與同一圓桌討論的奇瑞汽車執行副總裁李學用態度更爲平和。對於“反內卷”話題，他承認行業確實存在“每年越來越忙、賺得越來越少”的現象，並認爲這是“優勝劣汰”的正常過程，“是一件好事”。李學用表示，只要車企“忙在正道、忙在下苦功夫”，堅守技術投入、造車本質和深度用戶溝通，就會健康發展。

李雲飛也在發言中稱讚了奇瑞，稱其是“比賽沒輸過，網上沒贏過”。可見，目前吉利與長城，比亞迪與奇瑞，已經形成了一定的站隊趨勢。

車企困在存量焦慮中，

沒有真正贏家

如果放在幾年前，我相信車企大佬們的口水戰是爲了吸引流量，私底下可能談笑風生。然而時至今日，隨着競爭烈度一再升級，口水戰已經不再是一種事先規劃好的營銷行爲，而是真正的立場之爭。

這背後，其實是新能源汽車行業殘酷競爭的縮影。每家車企都希望自己是最後留在牌桌上的人，但新能源汽車像消費電子，是一個贏家通喫的賽道，最後留下的人並不會很多。

圖源：比亞迪騰勢

牌局已至中盤，籌碼加倍，壓力陡增，誰都不敢輕易退場，誰也無法承受出局。

這場生死競速，迫使車企在“斷臂求生”與“豪賭未來”間進行着驚險的走鋼絲。一面是血腥的價格戰，以利潤換份額，甚至不惜“賣一輛虧一輛”，只爲維持現金流與工廠運轉，避免倒在黎明前的黑暗。

另一面，則是孤注一擲地押注未來：智駕研發投入動輒百億，下一代電池技術攻關爭分奪秒，海外市場開拓步履維艱卻不得不爲。這種雙線作戰，如同在流沙中掙扎，每一步都消耗巨大，卻又無法停止。

大車企憑藉規模效應和垂直整合尚能支撐，衆多新勢力與轉型中的傳統巨頭則已顯疲態，裁員、收縮、剝離非核心業務的新聞不絕於耳。牌桌上的賭注越來越大，容錯空間卻越來越小。

強如特斯拉，也難逃銷量下滑的命運。數據顯示，2025年第一季度特斯拉在歐洲的銷量同比暴跌36%，僅爲5.32萬輛，其中德國、法國等核心市場降幅超過60%；今年前四個月，特斯拉歐洲的銷量同比銳減38%，從去年的10.1萬輛驟降至6.2萬輛。

但最嚴重的，是價格體系的失衡，即便賣得出去，也賺不到錢。

在中國汽車工業協會最新發布的統計數據中，2025年前4月，新能源汽車產銷量分別爲442.9萬輛和430萬輛，同比分別增長48.3%和46.2%，新能源汽車新車銷量達到汽車新車總銷量的42.7%，標誌着我國新能源汽車產業正式邁入規模化普及階段。

然而在產銷兩旺的表象下，行業利潤率正經歷斷崖式下滑。2025年一季度汽車製造業利潤率爲3.9%，低於同期下游工業企業5.6%的平均水平。如果把時間倒退回2014年，彼時全國汽車製造業的營收不到7000億，但利潤率約爲8.99%。‌

賣不出去，和賣得出去，但不賺錢，截止目前，汽車行業並沒有真正的贏家。

告別虛假繁榮，行業需要自救

告別虛假繁榮，汽車行業需要脫下“皇帝的新衣”。

圖源：吉利銀河

2025年5月末至6月初，中國汽車工業在兩週內迎來兩記重磅行業警鐘。

5月31日，中汽協率先發布《關於維護公平競爭秩序促進行業健康發展的倡議》，劍指價格混戰引發的全行業利潤塌方；緊隨其後，6月3日全國工商聯汽車經銷商商會的緊急發聲，則撕開了經銷商體系在價格絞殺下的生存傷口。

兩份文件的接力式落地，恰逢新能源汽車市場滲透率突破40%的關鍵節點。這標誌着狂飆五年的產業擴張正式撞上"規模與利潤"的轉換牆。當政策溫室徹底撤去，持續兩年的價格血戰已讓行業生態從量變走向質變：以利潤換規模的野蠻生長，正逼近不可持續的臨界點。

中國汽車工業協會首次以白紙黑字劃出紅線：明確將“以排擠對手爲目的，低於個別成本銷售”定性爲傾銷行爲，要求企業即刻自查。這不僅是2024年《反不正當競爭法》修訂後的首例行業落地細則，更意味着價格自律正從道德軟約束升級爲制度硬監管。

而全國工商聯汽車經銷商商會的反制則直插渠道命門——其“禁止以考覈脅迫經銷商”條款，精準刺穿了主機廠向渠道轉嫁庫存壓力的行業潛規則。兩份文件形成鉗形攻勢，前者鎖死無序價格戰源頭，後者斬斷風險傳導鏈條。

在產業換軌的硝煙中，這場價格戰早已超越簡單的讓利促銷，實則是舊商業模式（燃油車利潤體系）與新競爭邏輯（電動化規模生死戰）的慘烈對撞。

而當監管鐵幕落下，這場靠流血換份額的野蠻遊戲，或將走到盡頭。

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