作者｜坤輿商業觀察 觀潮

6月3日，蔚來發佈2025年第一季度財報，情況不容樂觀，淨虧損68.91億元，創下自上市以來最嚴重單季虧損記錄；資產負債率升至92.55%，股東權益首次轉負，賬上現金只夠再撐四個季度。

而距離蔚來創始人、董事長、CEO李斌此前明確喊出：“今年四季度，蔚來要盈利。”的這番話語時間已經所剩無幾。

這是一次高調得近乎孤注一擲的宣告，也是一家創立十年、累計虧損超千億的造車新勢力，被現實倒逼出的最後背水一戰。

盈利成了“必須”——不是因爲蔚來看到了確定性，而是因爲它已別無選擇。新品牌尚未放量，現金流告急，競品已拉開身位，蔚來想盈利，不只是挑戰，更像是一種重新學會“經營”的自救。

01·一紙財報，暴露蔚來的盈利幻覺

2025年第一季度，蔚來營收120.35億元，同比增長21.46%，汽車銷售收入達99.39億元，同比增長18.6%。表面看，這是一份“量增利升”的報表；但如果深入財務細節，就會發現：這是一份迴光返照式的財報。

本季度蔚來淨虧損高達68.91億元，同比擴大31.06%，不僅創下自2018年以來最大季度虧損，也拉開了與行業競對之間的“盈利鴻溝”。

更嚴峻的是資產結構。報告期末，蔚來資產負債率升至92.55%，股東權益首次轉負——這意味着公司賬面上所擁有的全部資產，已無法覆蓋其應付債務。如果經營虧損持續，蔚來將成爲首家“賬面資不抵債”的中國頭部造車新勢力。

同時，現金流持續告急。截至一季度末，蔚來現金儲備爲260億元，同比減少193億元，環比減少159億元。僅經營活動現金流就流出超100億元。按照當前單季度60億元以上的虧損節奏，這筆現金僅夠再撐四個季度，撐不到2026年。

在銷量層面，蔚來的“跌幅”同樣不小。一季度交付新車42094輛，同比雖然增長40.07%，但環比卻下降42.09%。蔚來品牌交付新車31,351臺，樂道品牌交付新車8,743臺，firefly螢火蟲品牌交付新車2,000臺。三品牌合力，仍不敵理想、小鵬、小米的單一主力車型。

而最令人警覺的是毛利率走勢。本季度蔚來整車毛利率降至10.2%，環比下滑2.9個百分點；整體毛利率爲7.6%。相比之下，理想汽車一季度毛利率爲20.5%，小米汽車首季達到23.2%。與競對相比，蔚來在盈利能力上的劣勢已不是“縮小差距”，而是“被遠遠甩開”。

這份報表上的唯一“好消息”來自於管理層的預期調整。據蔚來CFO曲玉預估，二季度2025款上市後新車成交價格將有所回升。自研芯片的應用將帶來單車約1萬元的成本優化。綜合來看，預計二季度蔚來品牌的單車毛利率將回升至15%左右。但即便如此，蔚來距離李斌設定的17%~18%的盈利紅線，仍有明顯缺口。

更具象的對比來自小米汽車。其SU7首季度交付7.59萬輛，營收181億元，僅憑一款車型便超過蔚來三品牌合計交付量。小米不靠補貼、不靠高端溢價，反而以更高毛利率、更低營銷費用，完成了對蔚來“降維打擊”。

蔚來是否真的“在變好”？從財務指標上看，答案仍然悲觀。整車平均售價繼續下滑（23.6萬元/輛），高端品牌溢價逐漸消失；研發費用依舊維持高位（31.81億元），尚未轉化爲收入能力；與此同時，公司總資產元降至981.64億元，總負債卻逼近908.49億元。

也正因如此，當李斌在財報會上宣佈“Q4要盈利”時，這句話聽起來不像是一種信心表態，而更像是一次戰略豪賭。

問題是，這場賭局的注碼，蔚來是否還輸得起？

02·蔚來想明白了：不靠燒錢，要靠算賬

當“再燒就沒錢了”成爲現實威脅，蔚來開始真正進入“算賬模式”。

李斌沒有否認這次改革的急迫性。“如果四季度盈利不了，那和過去幾年不盈利，是完全不同的含義。”在連續多年以“長期主義”名義維持高投入後，2025年一季度成爲蔚來戰略方向的轉折點。

這一次，李斌的改革不是象徵性的“喊口號”，而是一次從組織基因層面下手的“經營系統重構”。

改革的核心，是CBU機制。CBU，全稱爲基本經營單元機制，是將企業的所有業務拆解爲最小顆粒度的獨立經營單元——包括每輛車、每個銷售fellow、每一家門店。CBU不是新名詞，但它第一次在蔚來被全員執行，變成了“誰管錢誰算賬”的底層原則。

這套機制有多“落地”？從今年5月開始，蔚來每一個銷售fellow都可以清晰看到自己負責區域的盈虧報表：公司爲他投入了多少成本，他帶回了多少收入，毛利如何，費用支出如何，每賣出一輛車淨利是賺是賠，都有具體量化指標。過去銷售人員只對交付量負責，如今則變成了一個獨立“利潤體”。

不僅人要算賬，場地也要算賬。

蔚來已經開始開啓了全方位的降本舉措。業務層全面落實CBU機制，拆分爲各個獨立經營單元，將每個單元建立明確的ROI來衡量投入產出比。供應鏈層面，進一步精細化成本管控，提升產銷協同和平臺通用化能力。渠道層面，蔚來和樂道在門店獨立的前提下，打通了中後臺體系，提升資源共享和複用率。

降本不是單純地砍預算，而是每一分花出去的錢都要聽到迴響。現在的蔚來，更在意經營目標和經營結果。李斌舉了個換電站的例子，以前建站是由總部根據用戶的活動範圍建設，現在是由區域公司的銷售團隊出資建設，從高ROI到低ROI作爲衡量標準開展換電站建設。

企事界管理有限公司執行董事李睿認爲：這一變化直接重塑了組織動力系統。原本總部“拍腦袋建站”轉向區域“自負盈虧型建設”，原本只關注交付的銷售變成了“利潤貢獻者”。不再簡單追求量，而是把每輛車當作獨立經營單元，每個崗位都要承擔結果責任。”

這種自下而上的管理改革，已經在多個維度產生效果。

例如，5月樂道品牌銷售人員同比減少了40%，但銷量卻環比增長42.8%。沒有補貼刺激，沒有人海戰術，僅靠精細化管理與資源協同，就提升了整體效率。這不是“節省成本”，而是改變了價值產生方式。

中後臺也同步推進整合。蔚來與樂道在銷售體系上繼續保持獨立品牌形象，但區域管理層、物流系統、用戶服務團隊實現了共通管理。

研發端的改革也在進行。過去蔚來每季度維持30億元以上的研發支出，所有項目以“創新”名義推進，不設明確退出機制。而現在蔚來預計研發費用控制在二季度目標剔除一次性影響後較一季度降低15%，四季度壓縮至20-25億元區間。同時，銷售費用進行優化，力爭四季度銷售及行政費用率（非通用會計準則）降至營收的10%左右。

組織治理方式的轉變，不只體現在財務表上，更體現在員工認知上。從上到下，蔚來正在形成一種新的共識：蔚來要盈利，不是靠再融資，而是靠自我造血。

如果說過去的蔚來，是一個“科技夢想工程”，那麼現在，它開始變成一個真正的經營實體。

03·從芯片到換電，蔚來還剩幾張能打的牌？

在盈利紅線步步逼近之際，蔚來並未“收縮戰線”，反而把更多的籌碼壓在了技術兌現與新產品釋放上。李斌把這稱爲“過去交的學費，現在要開始變現”。

最先落地的，是技術自研的成果。

2025年一季度，蔚來自研的智能駕駛芯片“神璣NX9031”正式量產上車，相比此前使用的英偉達Orin芯片成本約400美元/顆，神璣芯片在性能相當的情況下，將每臺車節省幾千甚至數萬元的BOM成本，以年銷量20萬臺預計，僅芯片費用將節省數億甚至數十億元開支。

李斌稱：“去年一輛車上四顆Orin芯片，我們花了3億多美金。今年全部換成自研芯片，成本大幅降低。”

同時落地的，還有蔚來自研的操作系統SkyOS（天樞）與智能底盤系統“天行”，合稱“新三大件”。這不僅是一次技術能力的對外宣示，更是蔚來向“高性能純電整車平臺”戰略的集中兌現。

除了技術層的“底座構建”，蔚來也進入了2025年產品週期的釋放期。

NIO品牌的主力軍“5566”已經完成迭代，李斌對這隻軍團信心十足，“ES6、EC6煥新率超過40%，200多項功能搭配，搭載了9031自研芯片和整車全域操作系統，智能底盤也進一步進化。ET5和ET5T就更多了，煥新率高達45%，500多項零部件集成。”

而真正承載“翻盤希望”的，是樂道品牌。

肩負走量的樂道品牌必須如期成爲蔚來銷量的基石，因爲在李斌對蔚來2025年的規劃中，44萬輛的銷量，樂道要承擔一半，它是整個蔚來實現規模效應的關鍵一極。

從最新數據看，L60的潛力正在釋放。5月L60交付6281輛，環比增長42.8%。更重要的是，在銷售一線人員同比減少40%的背景下完成這一增長，表明產品力與運營效率正在逐步協同。

即將發佈的L80與L90，被視爲蔚來“最後的手牌”。

L90是一款定位中大型純電SUV的六座車型，搭載900V高壓快充平臺，並具備換電功能，是少數同時具備“超充+換電”雙重能源能力的產品。L80則將在空間佈局與智能座艙方面對標問界M7、理想L7等爆款產品。

蔚來賭的，不只是產品力本身，而是市場結構的變化。

2025年前四個月，中大型純電SUV銷量同比增長63%，這是蔚來押注純電而非混動、堅持高壓平臺路線的背景邏輯——“純電高端市場的時間窗口正在打開”。

更深的差異化落點，則是蔚來的換電網絡。截至目前，蔚來已佈局超2300座換電站，其中超一半位於高速路網。今年下半年，蔚來將進一步在縣級與三四線城市下沉，推動“以換電站爲試駕場景”的銷售新模式。

這是一種“無門店銷售”，即通過換電站+銷售fellow完成車輛展示、試駕與成交閉環。李斌在溝通會上表示：“我們認爲這樣的一個方式，是屬於整個蔚來樂道比較獨有的一種銷售促進方式。今年也會把‘下沉市場通過換電站去提升銷量’這件事情變成一個非常體系化的工作，相信這對整個樂道銷量提升會有顯著幫助。”

產品有了，技術兌現了，打法也在切換。但問題是，這些“組合拳”能否在四季度前完全見效？

蔚來第二季度給出的銷量指引是7.2萬7.5萬輛，若第二第三季度未能繼續放量增長，第四季度要想實現月銷5萬輛的目標壓力將陡增。

回到那個最核心的問題：蔚來是否還有牌可打？答案是肯定的。技術兌現、產品週期釋放、市場結構變化，確實給了蔚來一線希望。

但另一面也很清楚：所有牌都必須在下半年全部打出，而且要精準落地。

這是一場沒有回頭路的集火戰役，時間窗口、組織能力與市場配合容錯率極低。蔚來不是沒有機會，而是每一個動作都要兌現成結果，才能換來“活下來”的資格。