編者按：本文來自微信公衆號 超電實驗室（ID：SuperEV-Lab），作者：王磊，編輯：秦章勇，創業邦經授權轉載。

亞洲卡車市場，迎來一位新選手。

日本卡車巨頭日野汽車與三菱扶桑卡客車公司正式宣佈業務合併。

而這兩家卡車企業背後站着的，分別是豐田汽車和德國戴姆勒卡車，雙方也發佈了一個聯合公告，表示針對業務整合達成最終協議。

業務整合的方式是兩家車企合併成立一家新的控股公司，雙方的卡車業務以全資子公司形式納入新組建的公司，並且規劃了上市的計劃，計劃在2026年4月於東京證券交易所Prime市場上市，並開啓業務運營。

這是日本車企的慣用手段，幹得不好就合併。

值得一提的是，此前豐田章男對本田、日產的重組並不看好，如今豐田和戴姆勒走上了類似的路。

豐田的小心思

根據公告，在成立的全新公司中，雙方的母公司豐田汽車和德國戴姆勒卡車將分別對控股公司進行出資，各佔25%的出資比例，成爲主要股東，協議中還特別強調了合併的“對等性”。

其餘的50%股份將在東京證券交易所主板市場上市，但目前尚不清楚這部分是否會向公衆投資者開放，或是引入其他戰略投資者。按表決權計算，戴姆勒卡車將擁有26.7%的投票權，但豐田的投票權被限制在了20以下，僅有19.9%。

在日野與三菱扶桑合併後，其年銷量約23萬輛，合併後新公司有望成爲亞洲最大卡車製造商之一，佔全球約10%市場份額，與五十鈴、沃爾沃卡車等企業形成直接競爭。

目前可以確定的是，這家尚未命名的新控股公司將總部設在東京，預計擁有40000多名員工，分別持有三菱扶桑和日野汽車100%的股份，但兩家公司的品牌和銷售網絡仍保持不變。

新公司的首席執行官（CEO）將由長期擔任戴姆勒高管的三菱扶桑現任總裁卡爾·德普恩（Karl Deppen）出任。

雖然在協議中強調了股權的對等性，其實不難看出，這個新成立的公司，戴姆勒卡車明顯有着更高的話語權。

而且現任的豐田社長佐藤恆治在舉行的記者會上，還回應稱日野汽車在經營整合後將不再是豐田子公司一事，表示“我們最需要反省的一點是，我們畢竟是一家乘用車製造商，在商用車領域，作爲母公司並未能建立起應有的引領關係，這恐怕是一個事實。”

而且（最重要的是），“很難充分利用（豐田的）技術訣竅，我認爲在支持日野汽車方面也存在侷限。”。

在豐田的新聞稿中，則着重提到了CASE技術，包含車聯網、自動駕駛、共享、電氣化等，用豐田的話來說，單獨將任何一項技術拿出來，都是極爲“燒錢”的存在，而傳統的“單打獨鬥”已無法應對未來行業的要求，新合資公司將藉助戴姆勒卡車和豐田的技術支持，加速新技術的研發與應用。

值得一提的是，日野汽車當天還宣佈，將把生產卡車的羽村工廠轉讓給豐田，將成立一家管轄該工廠的新公司，並保留約4500名員工，新公司社長將由豐田出身的青木是篤擔任，轉讓價格預計爲1500億日元，目的是改善財務狀況。

爲了解除來自豐田的貸款，將在整合前實施以豐田爲認購方的第三者定向增發。目前，日野汽車從豐田獲得了2500億日元的貸款，此次增發將籌集2000億日元，其中一部分將用於償還貸款。

這樣的操作，怎麼看都像是豐田想把日野汽車“及時止損”的架勢，而且日野汽車在截至今年3月的財年淨虧損達到了2177.53億日元（約15億美元）。

其實這項合併早該在2024年就該完成的，日野與三菱扶桑的合併談判在2023年5月份的時候，就已經達成了基本協議，原本計劃在2024年2月就簽署最終協議。

但由於日野汽車在2022年被揭露發動機認證違規醜聞，合併後企業在市場上將佔據較高份額，因此需要獲得競爭監管機構的批准，反壟斷監管機構審批耗時。受這件事影響，2024年2月，雙方的合併一拖再拖。

到了今年1月，因發動機認證造假問題與美國當局達成和解後，事情出現轉機，雙方重啓合併談判，這纔在經營整合的道路上繼續前進。

開始在氫能領域發力

按照公告的說法，此次合作旨在整合資源，提升在全球商用車市場的競爭力，實則背後的壓力是排放標準日益嚴格，搞電動化太燒錢，還有就是中國卡車在新興市場衝得快。

其實無論是日野還是三菱扶桑，在商用車領域上都是有頭有臉的企業。

三菱扶桑從1932年就開始造大車，是如今三菱重工的前身——三菱造船有限公司，後來在2003年，三菱扶桑正式從三菱汽車剝離獨立，2005年，被戴姆勒集團收購了43%股份，並於2011年增持至89%，成爲戴姆勒旗下公司。2019年戴姆勒卡車獨立後，三菱扶桑成爲其子公司，業務重心轉向歐洲和澳洲市場。

而日野汽車一直是豐田體系下的卡車一哥，早在1966年和日野汽車建立了業務合作關係，並在2001年將其納爲子公司，在早期還和日本另一大卡車巨頭五十鈴有着深厚的淵源，1942年以前，雙方還是一家企業，1942年，從五十鈴的特種車輛製造部門獨立成爲日野重工業。

在日本國內大中型貨車市場上，日野一直獨佔鰲頭，直至2022年排放門事件後，被五十鈴反超。

2022年排放問題曝光後，日野便被由豐田主導的日本商用車聯合體CJPT（日章工業技術株式會社）開出除名令，現在成爲一種由豐田、五十鈴、大發和鈴木出資的形式。

單獨實施研究電力傳輸和零排放等技術，對於日野來說顯然不現實，如果無法回到CJPT，則只能與其他企業進行聯合，再加上喫了不少罰款“大傷元氣”，豐田想要尋找個盟友的心思呼之欲出。

於是，同樣對氫燃料電池卡車青睞的戴姆勒卡車進入了豐田的視野。

戴姆勒卡車2025年第一季度財報顯示，歐洲業務利潤率暴跌20%，核心問題就在於傳統柴油車型佔比過高，雖然戴姆勒卡車也在推進開發以液化氫爲動力的FCV卡車，但進程並不盡人意。

因此戴姆勒卡車想要尋找新興替代能源的心思也高漲，而豐田正在爲普及氫能而推進打造陣營。

雙方大概率就是因此一拍即合。

而且根據公告中的表述，雙方將整合豐田的氫能技術儲備與戴姆勒的電動化經驗，共同開發新一代電動卡車及氫燃料電池車型，目標在2030年前推出多款零排放商用車。

有豐田高管在談及日野汽車整合時表示：“4家公司所建立的框架有可能成爲豐田在卡車和氫能領域的突破口，這也是豐田單獨難以實現的。”

更重要的是，中國商用車在海外的窮追猛趕，今年以來，中國商用車出口增速實現了同比兩位數的增長。中國汽車工業協會的數據顯示，一季度中國商用車出口24.2萬輛，同比增長了13.1%。

相反是日系重卡，開始因爲日益嚴格的排放標準開始式微，尤其是在主力市場東南亞。再看國內，無論是三菱扶桑，還是日野，在中國的存在感都已經很微弱。

廣汽更是在2024年直接收購了廣汽日野中日野的股權，在今年上海車展上，廣汽日野也正式更名爲廣汽領程，這就標誌着，新能源重卡的領域已經不需要合資的加持。

面對中國卡車在電動化上的猛追，這些個傳統巨頭們，顯然是想借助氫能燃料，想在新能源上扳回一城。