“60天賬期”的倡議提出後，車企不僅紛紛響應，還紛紛表示“我們一直都是60天”。

　　在各大車企態度堅決的回應中，頻繁出現“持續貫徹”、“一如既往”等暗示意味明顯的詞彙。可見21世紀未必是生物的世紀，但大概率是語文的世紀。

　　如果結合各家車企的財報觀察，現代漢語和現代會計學這兩門學科，恐怕有一門出了點問題。

　　“60天賬期”聽上去簡單，其實許多環節的解釋空間非常大。比如“60天”是從發貨到拿錢的60天，還是從開票到收錢的60天，或是從開票到收票的60天，是地球上的60天，還是火星上的60天？

　　我們列出了相對重要的4個問題，並儘可能爲大家專業但通俗地解釋：

　　60天賬期，能不能讓供應商60天收到錢？

　　先說結論：比較難。

　　企業之間的商業交易不是“一手交錢一手交貨”，一般來說，在供貨方交付商品/服務和採購方支付款項的過程中還有很多環節，造成的間隔即爲賬期。

　　一般來說，爲了與稅收關係保持一致，大部分公司都會以供應商的開票日期作爲賬期的起點。但在實踐中，這個過程會非常複雜。

　　我們假設有一家名叫“毛驢汽車”的整車廠，從玲瓏輪胎採購輪胎。玲瓏從倉庫發貨到最終開票，還需經歷以下三個環節：

　　首先將輪胎運送到毛驢汽車的倉庫；其次毛驢汽車完成輪胎驗收，殘次品退回/報廢，然後對符合標準的輪胎開具收貨單；最後玲瓏拿到收貨單，開發票給毛驢汽車。

　　在這種情況下，“開票-回款”是計入毛驢汽車財報的賬期，“發貨-回款”是玲瓏輪胎真正的賬期。看着當各大車企紛紛響應60天賬期的倡議，玲瓏輪胎很可能會思考這些問題：

　　①收貨是三方庫計算還是入廠計算？② 賬期是收貨計算還是開票計算？③當月開票還是次月開票？④開票月是否計入賬期？

　　對於供應商而言，其真實賬期從發貨就開始了——即所有成本已經發生，但這個週期內，整車廠的施展拳腳的空間就很多了。

　　比如毛驢汽車表示，驗收流程需要多部門合作，收貨單的發出就會順延；比如毛驢汽車又表示，自己“有內部流程”，約定驗收完成當月不開票，統一次月5日開票等方式，都會拉長供應商的真實賬期。

　　如果以上問題都被解決，玲瓏的會計將發票給毛驢汽車的會計，那麼毛驢汽車資產負債表的資產端會增加存貨，負債端會增加應付賬款，玲瓏資產負債表的資產端則會對應增加應收賬款。此時，財報上的賬期（應付賬款週轉天數）纔開始計算。

　　假設一種極端情況：玲瓏在2023年3月把貨送到了毛驢汽車的上海倉庫，但因爲種種無法明說的原因，在9月才完成驗貨、開票流程。

　　這種情況下，毛驢汽車在11月付錢，就能滿足會計意義上的60天賬期。但實際上，玲瓏的真實賬期長達8個月，早就去搭帳篷拉橫幅了。

　　另一方面，即便毛驢汽車嚴格按照真實賬期履約，玲瓏也未必能如期拿到現金，原因是毛驢汽車很可能用這三種方式支付：

　　①銀行承兌匯票，由銀行到期無理由支付，但對應額度需要抵押，通常爲大額定期存單。

　　②商業承兌匯票：由毛驢汽車到期無理由支付，雖然無需抵押，但通常會存一定比例保證金增強流動性。

　　③應收賬款電子化憑證：由毛驢汽車的供應鏈金融公司“驢鏈”開出，既沒有到期無理由支付的約束，也不需要擔保物。

　　對玲瓏輪胎來說，無論哪種方式，他們都沒法用這些東西給員工發工資。

　　因此，玲瓏輪胎還需要想辦法把票據換成實實在在的現金。由於三者信用等級和流動性逐級遞減，玲瓏去銀行貼現時，越靠後損失越大。

　　以面值均爲100萬的憑據爲例，銀行承兌可能拿到99萬；商業承兌匯票可能是97萬；驢鏈可能需要付息3%，且只能拿到對半的錢，因爲後者相當於玲瓏向銀行辦理抵押貸款[1]。

　　而在財報中，如果毛驢汽車用銀行承兌匯票或商業承兌匯票付款，就視爲付款義務已經完成，賬期結束。可簡單理解爲，票據是金融關係而非業務關係。

　　如果用驢鏈付款，財報上的賬期（應付賬款週轉天數）並沒有結束，因爲驢鏈只是對應收賬款進行背書，但並沒有轉移毛驢汽車的支付義務。

　　結合真實世界的應付賬款週轉天數來看，國內車企週轉天數長的票據比例較低，而週轉天數短的，通常票據比例會比較高。即支付慢的用供應鏈金融公司，支付快的用票據。

　　歸根結底，財報上的應付賬款週轉天數和供應商“多少天拿到錢”，是截然不同的兩回事。

　　賬期縮短，會不會壓垮車企？

　　還是先上結論：如果嚴格執行60賬期，並用現金支付，很多車企可能會面臨現金流斷裂。

　　假設毛驢汽車目前賬上有現金100億，尚未支付的貨款有150億，如果立刻執行政策，那無疑會原地破產。車企會不會被賬期壓垮，最直觀的指標是資產負債表上的貨幣資金有沒有比應付賬款+應付票據的總額更多。

　　以最新披露的數據爲依據，特斯拉、廣汽集團、理想在安全線上，小鵬、賽力斯和小米基本也沒什麼負擔。另外小米的業務線非常多，其財報無法單獨反映汽車業務的情況。

　　這個假設有一個前置條件，即車企存量的應付賬款也按照60天的賬期執行。真是這樣的話，國內車企暴雷的聲音，也許會一個比一個的聲音大。

　　因此不難猜測，大部分車企對60天賬期的執行口徑，應該是“新增的貨款”。即“老賬老辦法，新賬新辦法”。

　　藉此也許能衍生出一個新的問題：需要給各大車企留出多少的緩衝期清償舊債，順利轉換到60天賬期。

　　需要說明的是，企業利潤與還債資金其實沒有直接關係，因爲企業的利潤表是基於權責發生制的記賬方式，現金流則是收付實現制的產物。也就是說，企業有利潤不等於有錢，不然恒大也不會還不上錢了。

　　因此，判斷以上存在資金缺口的企業靠賣車需要多久還完舊債，通過現金流量表中經營活動產生的現金流量淨額來做標準更有意義。

　　在這個語境下，上汽、小米等車企基本上只需要不到一年的緩衝期，當然小米的特殊性前面也說了。比亞迪和長城雖然吵架吵得兇，但財務情況也都差不多安全。

　　其他的車企，大家可以對照財務信息和對應指標，自己判斷判斷。

　　供應鏈金融公司爲什麼會出現？

　　關於賬期的討論中，一個核心爭議是類似“驢鏈”這種供應鏈金融公司爲什麼會出現。但事實可能會讓人意外，這種公司的出現，一定程度上是政策鼓勵的結果，並且好處不少。

　　2017年10月，國務院印發《關於積極推進供應鏈創新與應用的指導意見》，鼓勵供應鏈核心企業發展線上應收賬款融資等供應鏈金融模式[2]。此後，車企供應鏈金融平臺紛紛成立。

　　政策的本意不難理解，因爲供應鏈金融公司的確可以爲上游注入流動性。

　　汽車供應鏈非常長，假設毛驢汽車的T1供應商從驢鏈拿到了“驢票”，T1供應商可能會用這張驢票來支付上游T2供應商的貨款，T2供應商可以繼續向上遊重複操作。

　　驢票的實質是蘊含了毛驢汽車背書的信用憑證，這個過程中，供應鏈的各個環節可以不產生實際的資金往來，確實能提高效率。而驢票能夠被接受，恰恰反映了供應商對毛驢汽車經營能力的認可。

　　但它的另一面，也是下游整車廠的話語權在供應鏈的延申。例如迪鏈就有“現金折扣”產品，供應商在迪鏈平臺提交申請，審覈通過後按票面金額折扣獲得現金，折扣率通常按到期時間長短決定[3]。

　　比亞迪並非孤例，供應鏈金融公司在車圈早已是耳熟能詳的存在，據數據統計，國內前十大車企，至少有8家都已經公開運營自身的供應鏈金融平臺[3]。

　　而除了汽車工業，各行各業頭部公司基本都有自己的供應鏈金融平臺。據統計，目前國內擁有各類供應鏈信息服務平臺已超500家，年累計確權簽發規模在4萬億至5萬億之間[4]。

　　車企的特殊性在於，他們可以借供應鏈金融平臺完成產能的快速擴張，其中又以比亞迪尤爲典型。

　　迪鏈的首個百億規模在2020年8月達成，耗時約2年，並在2021年後開始爆發式增長：2021年突破500億，2022年突破2000億，2023年突破4000億，2024年沒有披露。

　　2021年也是比亞迪擴表的起點，當年總資產淨增加近千億，此後三年，比亞迪資產規模再次擴張了近5000億。

　　與之對應，過去四年裏，比亞迪的產能由60.85萬輛擴張至430.41萬輛；銷量更是一飛沖天，由16.29萬輛增長至427.21萬輛，並取代上汽成爲國內銷冠。

　　從財務視角而言，比亞迪資產端與負債端存在錯配。原因在於，擴產涉及的土地、廠房與設備均都屬於長期資產，按理應匹配長期資本（長期負債+權益），但實際卻都基本都是經營資本（應付賬款和其他應付款）。

　　完成以上擴表的關鍵因素有兩個：生產與銷售不斷變快，應付賬款的支付不斷變慢。

　　拿蓄水池來類比，車企擴產增資需要讓蓄水池裏的水足夠多，那麼最理想的情況就是注水（生產/銷售）速度儘可能快，抽水（向上遊付款）速度儘可能慢。

　　體現在財務上，比亞迪的存貨週轉天數（原材料變成車的時間）和應收賬款週轉天數（經銷商回款的時間）越來越短。過去五年，兩者分別縮短了50天和103天。

　　與之對應，同樣的五年週期裏，比亞迪應付賬款週轉天數延長了45天。

　　這個語境下，我們便可以進一步解釋，比亞迪爲什麼更偏愛供應鏈金融，而不是匯票。

　　我們假設比亞迪的輪胎供應商是A公司，B公司是A公司的供應商，兩家公司都加入了迪鏈。

　　此時，A公司向B公司採購一批貨物用於生產輪胎，約定賬期爲兩個月，兩個月後，A公司藉助迪鏈，將自己手中比亞迪應收賬款付給了B公司。

　　B公司當然可以表示“我只收中國人民銀行發行的人民幣！”，但現實情況是，供應鏈公司的生存取決於終端廠商的訂單，而在B公司的上游，還有一堆CDEF公司指望着自己的下游供應商千萬別破產。

　　因此，比亞迪藉助迪鏈，幫A公司和B公司規避了資金堰塞湖的風險，但也不可避免的佔用了A公司和B公司的賬期。更真實的產業鏈裏，一個比亞迪背後可能只有幾十個A公司，一個A公司背後也有十幾個B公司。

　　根據票據法，銀行承兌匯票還是商業承兌匯票都有到期無條件付款的義務，但供應鏈金融並沒有相關強制約定。也就是說，終端車企可以把賬期完全掌握在自己手裏，甚至還能變相增加談年降時的優勢[1]。

　　總結一下，車企利用供應鏈金融擴大對上游的話語權，在商業層面合理合法，在道德層面見仁見智，但將其比作某家房地產公司，其實大可不必。

　　爲什麼賬期越來越長了？

　　車企的賬期越來越長，不是車企的良心變壞了，而是因爲汽車產業的競爭激烈了。

　　2015年，新能源汽車剛剛萌芽，全年銷量不足50萬輛，滲透率也尚未突破1%，整個市場的寡頭格局非常穩定，上汽集團以581.6萬輛蟬聯銷冠。

　　自己風光無限，供應商的日子自然滋潤，當時上汽的賬期只有50.7天，票據的使用率只有6.9%——這還不是上汽的極限，其應付賬款週轉天數一度低到39.9天，放在今天儼然童話故事。

　　然而新能源車快速增長後，國內汽車市場的參與者迅速增加，但市場規模卻沒增長多少。相比十年前，前五大車企的市場份額從74%下降到55%，市場格局迅速分散。說白了就是蛋糕變大了一點點，分蛋糕的人卻來了不少。

　　每個人都想把隔壁的人擠出去，價格戰就會適時爆發。車企的銷售變難了，公司的經營惡化了，供應商就得體諒下游的難處了。

　　過去三年，上汽集團的貨款結算越來越慢，由89天攀升至110天，票據結算佔比也連續三年超過30%。而過去十年裏，國內絕大多數車企，賬期都越拉越長，票據佔比也越來越高。

　　新技術取代老技術的過程中，大多都會經歷規模擴張-價格戰-整合出清的過程。從目前的進展來看，國內新能源車產業，恐怕正處於出清的週期。

　　所有人都想成爲價格戰的倖存者，自然就會表現得“不惜一切代價”。而在整合出清的過程中，規模優勢往往是至關重要的籌碼。

　　製造業領域，發動價格戰的往往是市場地位領先的一方。無論是格力美的發動的空調價格戰，還是三星挑起內存價格戰，都由領先一方主動發起。因爲擁有生產規模優勢的企業也有足夠的成本控制能力，可以藉此擠壓弱勢一方。

　　這也是爲什麼身爲中國汽車市場的新銷冠，王傳福認爲“卷是一種市場競爭”[5]：原來手機品牌幾百個，到現在優勝劣汰剩下幾家，家電企業也是一樣的。產能過剩纔有競爭，有競爭才卷，卷纔能有技術的突破。

　　可見決定企業家如何看待內卷的因素，不是個人的格局，而是市場的格局。

　　相比老牌車企還能拉上供應鏈一起分擔壓力，絕大部分新能源車企已經倒在了競爭的路上：2018年，國內新能源車企數量超過480家，而現在已不足40家[6]。

　　原因也很簡單，倒下的車企銷量起不來，背後的供應商沒有動力與其分擔風險，因此連壓賬期的機會都沒有。

　　但黎明前的黑暗最難熬，在精疲力竭之前保證對手先於自己倒下，製造業的殘酷莫過於此。

責任編輯：何俊熹