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史上最激進的一個禁燃令已經明存實亡，多路線並存不僅在歐盟、美國，甚至中國也在獲得獲多的支持和認可。
文丨智駕網 李木魚
編輯丨雨來
奧迪公司近日宣佈已經撤銷了在2033年停止開發和銷售內燃機汽車的決定，同時沒有爲這一計劃設定固定日期。
這並不是第一家宣佈放棄全面電動化戰略的汽車品牌。
在奧迪之前，奔馳、通用汽車、沃爾沃汽車已先後放棄了自己官方發佈的全面電動化的戰略。
在中國市場，長城汽車、吉利也在今年明確將持續投入內燃機的研發與生產，並保持純燃油車型的生產與銷售。
相比2022、2023年衆多國際品牌宣佈放緩電動化，到今天奧迪等世界汽車品牌巨頭正式放棄全面電動化，這一決策事實上是迴歸冷靜、迴歸務實的表現。
那麼2022年6月29日，歐盟27個成員國的能源和環境部長達成一致：“從2035年起，歐盟各國只能註冊二氧化碳零排放的新車”的禁燃令（2023年2月14日歐洲議會通過《2035年歐洲新售燃油轎車和小貨車零排放協議》，宣佈從2035年起禁止生產新的燃油車）是否還有效嗎？
事實上衆多車企放棄全面電動化不能忽略的一點即是，正是因爲歐盟開始面對現實，在今年3月調整了碳排放政策爲車企的全面碳達標時間表鬆了綁。
相信在沒有政策的束縛之後，汽車廠商主動設定的電動化時間表將逐漸迴歸理性，以歐盟爲代表的監管層雖然還沒有放棄2035年實現零排放的Deadline，但其產業政策的微調正是車企施加的壓力所致，雙方正形成雙向互動。
汽車的動力路線最終由市場決定將慢慢成爲全球共識。
01.奧迪的放棄
奧迪的全面電動化的戰略始於2021年8月25日發佈的“Vorsprung 2030”戰略，至今不到四年整。
彼時該戰略明確了四個方向：
從2026年起，也就是明年，奧迪面向全球市場推出的新車型將全面切換爲純電動產品；
至2033年，奧迪將逐步停止內燃發動機的生產；
加速構建全面的電動汽車生態系統，2025年搭載全新操作系統和軟件平臺爲自動駕駛賦能；
將售後服務範圍拓展至智能硬件及預測性維護等領域。
不過對於奧迪放棄全面電動化的決定，奧迪首席執行官格諾特·多爾納在接受《汽車雜誌》採訪時表示，他“並不是宣佈終止日期的人”，這一決定是由之前的管理層做出的。
但他確認他已經撤銷了這一（全面電動化的）決定，因爲他“相信靈活性”，這一決定也包括奧迪的高性能RS車型。
多爾納表示：“從2024年到2026年，奧迪將推出全新的內燃機和插電式混合動力汽車陣容，這爲我們至少在未來七到八年，甚至可能十年內提供了完全的靈活性，然後我們將看到我們的市場如何發展。我們已經決定將生產延長到過去宣佈的終止日期之後。”
另一方面，奧迪正在縮減其車型陣容，它沒有計劃替換A1和Q2車型。Q3和A3車型將代表該系列的入門級車型，A8車型將是轎車系列的頂級車型，而Q7、Q8以及傳聞中的Q9車型將標誌着SUV和跨界車系列的終點。
多爾納證實，一款A3尺寸的純電動車型正在開發中，計劃在2026年作爲系列中的一個額外車型推出，但奧迪沒有計劃打造自己的大衆ID.2/斯柯達Epiq/西雅特Cupra Raval入門級電動汽車的版本。
多爾納表示，該品牌新成立的F1車隊將“激勵我們思考未來的公路汽車”，儘管他沒有提及任何可能將公路和賽車項目聯繫起來的具體車型，但新的F1引擎規則中關於效率和混合動力系統管理方面的經驗也可能會應用到奧迪的公路汽車上。
當被問及F1車隊是否意味着奧迪正在考慮讓R8和TT等車型迴歸時，多爾納表示，公司正在“考慮一切……我們是汽車人，讓我們拭目以待吧”。
奧迪的這一轉變當然與領導層的更換有關。
2023年8月31日，制定“Vorsprung 2030”戰略的奧迪前CEO杜思曼（Markus Duesmann）被免職，格諾特·多爾納隨後在9月1日接任，在執掌奧迪品牌將近兩年之際，正式廢除了全面電動化的戰略。
不過，最核心的原因還是奧迪的純電車型在全球市場表現不佳。
奧迪比利時布魯塞爾工廠從生產燃油車轉型生產電動汽車後，因市場需求下滑、物流成本高和生產效率低，已於2025年2月28日關閉。
目前奧迪的這一轉變會不會影響大衆集團的全面電動化目標尚沒有清晰的消息。
大衆集團在2017年9月正式啓動了Roadmap E戰略，計劃最遲至2030年實現整個車型陣容的電動化，是全球首個明確電動化時間表的大型車企。
不過在今年的上海車展上，大衆在華的兩家合資公司都已明確了“油電同進”的戰略。
02.
車企全面電動化戰略多數是迎合產業政策的產物
在奧迪、沃爾沃等車企宣佈向後退一步的時候，背後是歐盟飽受批評的排放政策。
而歐盟今天也不是得面對現實，在本土企業電動化節奏不達預期，可能面臨罰款之際，也不得不在法律上爲企業鬆綁。
2023年8月3日歐盟委員會通過了最新的CO2排放法規(EU)2023/1623，該法規規定，自2025年開始，歐盟新乘用車的平均排放量目標爲95克二氧化碳/公里，歐盟新貨車的平均排放量目標爲147 克二氧化碳/公里。
自2035年開始，目標將爲0克二氧化碳/公里，這意味着二氧化碳排放量減少 100%，等同於在事實上的汽油和柴油內燃機汽車銷售禁令。
歐盟也成爲世界上設定強制禁燃時間表的規模最大的經濟體。
該法規規定如果車企超過了其當年的二氧化碳排放目標，那每輛新車支付每克/公里 95歐元的超額排放罰款。
根據測算，如果2025年要達到歐盟的新排放標準，那麼汽車製造商售出的新能源車佔比應該在25%左右，但實際上歐洲電動汽車的市場滲透率停滯在 13% 上下。
歐洲汽車製造商因此可能面臨160億歐元的罰款。
而在實際執行上，歐盟發現在歐洲市場只有沃爾沃汽車和特斯拉能夠達標，而沃爾沃汽車事實上由中國吉利控股，也就是說歐洲本土市場沒有一家企業能夠達標。
2024年9 月初，意大利要求布魯塞爾對該法規進行徹底審查，擔心該措施可能導致歐盟汽車業崩潰。
最終在今年3月，歐盟通過一項法規修訂案，放寬了2022年設定的新乘用車和廂式貨車二氧化碳減排目標，將今年對車企的碳排放指標要求，改爲2025-2027年的平均指標。
這給歐洲車企留下了緩衝時間，同時那些車企爲自己設定的全面純電動化的時間表則變成了戴在自己頭上的緊箍咒。
在奧迪之前，奔馳、沃爾沃汽車已經正式放棄了全面純電動化的戰略。
2024年2月22日，梅賽德斯-奔馳CEO康林松在年度股東大會上表示，該公司已經調整了先前設定的目標，不再計劃在2030年前在主要市場全面轉爲電動汽車銷售。
他同時強調，梅賽德斯-奔馳已做好了繼續生產內燃機汽車的準備，並計劃在未來十年內更新技術。公司計劃到2027年推出一個全新的內燃機車型陣容，使內燃機能夠持續到2030年代。
梅賽德斯·奔馳是在2022年5月在法國舉行的2022年戰略升級發佈會上宣佈在2030年實現全面電動化，到2039年實現新車產品陣容的碳中和。
相比而言，沃爾沃汽車是堅持全面電動化目標最爲持久的一家車企。
沃爾沃汽車的動力轉型最初是全系車型電動化，但並沒有放棄內燃機，混動車型依然得到了保留；但進入2021年，沃爾沃汽車集團總裁兼首席執行官漢肯·塞繆爾森發佈了雄心勃勃全面電動化戰略，宣佈到2030年全面停售內燃機汽車（包括混合動力車型），全面轉向純電動車。
但到了2024年9月，沃爾沃撤回了“2030年全面電動化”承諾，轉而設定“90%-100%銷量爲電動或插電混動”的彈性目標。並在今年5月轉向“純電+超混”雙軌並行的務實路線。
可以想像，歐盟2035年禁售燃油車的目標最終極有可能最終成爲一紙空文。
一個現實參考是，最早設立禁燃領的英國政府已在2024年4月將燃油車禁售令推遲至2035年，允許混合動力車型繼續銷售。
03.
越來越多的企業呼籲多動力並存
相比歐盟的激進與反覆，可能很少有人相信，中國雖然新能源汽車滲透率超過50%，位居全球最高，但卻是世界上鮮有沒有明確禁售燃油車時間表的超大汽車市場。
當然幾年前，呼籲設立禁售燃油車時間表的不乏其人，其中比亞迪在車企中的呼聲最高。
而長安汽車、北汽是最早一批宣稱在2025年停售燃油車的國內品牌。
但頗爲神奇的是，雖然我國最早在政策上明確走純電動路線，但至今沒有在政府層面設立停售燃油車的時間表，唯一對內燃機的生命週期產生威脅的國家層面的政策可能就是2020年9月22日，在第七十五屆聯合國大會上，我國政府承諾的2030年前實現碳達峯，2060年前實現碳中和的雙碳目標。
在中國市場，隨着新能源汽車的市佔率連續多月突破50%，新能源汽車從小衆變爲主流，呼籲延長燃油車生命週期的聲音漸多。
不少傳統汽車品牌開始逆向思維，這個市場依然有接近一半的用戶接受、購買燃油車，在燃油車市場具備優勢的企業何必自斷雙臂，主動停售、放棄燃油車？
5月28日長城汽車哈弗品牌總經理趙永坡在哈弗猛龍燃油版的發佈會上表示：“長城汽車將堅定不移的投入發動機的研發，開發燃油車，只做新能源等於放棄全球80%的市場。”
長城汽車是在國內第一家明確將保留純燃油車動力路線的品牌。
5月28日消息，吉利控股集團董事長李書福在公開演講中強調：“儘管吉利的兩個藍色行動計劃已基本實現，公司仍需堅持兩條腿走路的策略，無論如何都不會放棄傳統內燃機的研發與製造。”
他說，“誘惑很多，但我們沒有被帶偏。”
當然，長城、吉利堅持投入研發內燃機，推出燃油車，與其全球化戰略也悉悉相關。
趙永坡表示：“放眼全球市場，單一動力無法應對不同國家和地區消費者多元化需求，未來的汽車產業一定是多動力並存的時代。”
04.
純電動還有多大可能一統天下？
在奧迪、奔馳等國際汽車巨頭放棄全面電動化之後，多動力並存的模式是一部分市場還是會呈現出某種一致性呢？純電動最終存不存在一統天下的可能？
今日(6月19日)奧迪對其放棄電動化戰略進行了回應稱，在 2026 年之後繼續讓內燃機車型對客戶保持吸引力，直到它們各自的產品生命週期結束。
奧迪的目標是憑藉覆蓋所有驅動形式的廣泛且靈活的產品組合，積極而務實地推動向純電動出行的逐步轉型——
我們堅信電動出行的未來，並正致力於達成全電動化產品陣容這一明確的長期目標。
與此同時，我們也注意到全球市場的發展存在明顯差異。例如，北美地區的“拐點”目前正明顯後移，而在中國，新能源汽車市場（含混合動力車型、增程式車型及純電動車型）的“拐點”已於去年達成。
市場的這種波動性和多樣性要求我們在未來幾年內，以儘可能靈活且穩定的方式提供差異化的產品組合，涵蓋純電動車型（BEV）、插電式混合動力車型（PHEV）以及內燃機（ICE）車型。基於 PPE 豪華純電動平臺和 PPC 豪華燃油車平臺開發的新車型將在此發揮關鍵作用。
“堅信電動出行未來，但需要爲不同市場的發展階段提供不同的產品。”可以視爲這份聲明的主旨。
對於奧迪放棄全面電動化戰略，不少媒體稱之爲奧迪的電動化戰略失敗，這其實並不客觀，換個角度看，在大多數市場，多數用戶的第一選擇依然是燃油車。
而在中國市場的也在形成另外一個共識：到2030年，中國市場形成50%的混動車型，30%的純電車型和20%的燃油車；全球則市場則形成純電、混動、燃油“30%-30%-40%” 的三分格局。
沃爾沃汽車在放棄全面電動化之後，則接受了類似的市場格局。
▲ 沃爾沃亞太區產品部副總裁吳震皓 表示， 全球電氣化進程經歷了十年起伏，在政治、經濟、科技等多重挑戰下理性進階5月7日，沃爾沃汽車亞太區在上海發佈了超混架構SMA架構，這一架構來自於吉利，沃爾沃汽車將之稱爲“取中國汽車工業最精華的部分，結合這個世界汽車工業發展的成果，然後打造出來的試金石。”
同時沃爾沃汽車堅信在未來一段時間，中國市場燃油、混動、純電三分天下。
沃爾沃汽車爲此形成了SPA、SPA2和SMA同是兼顧燃油、純電和超混的三種動力車型架構。
這在一定形式上，肯定了不僅混動模式已被認爲是長期路線，純燃油車也將在市場上長期存在。
這個長期至少以十年爲週期，那麼《巴黎協定》那柄懸在燃油車頭上的零碳目標之劍會不會發揮效力呢？
智駕網還是秉持那個觀點：最終選擇哪條動力路線，只有市場擁有最終選擇權，技術甚至政府的規劃僅僅是其中一個維度。
無論是巴黎協定還是我國提出的雙碳目標都不是強制法規，都有可能在面臨現實問題時進行調整。
那麼純電還有沒有機會一統江湖呢？
當然有，像在具身智能領域，基本上已沒有人選擇燃油動力；不過在出行市場，尤其放到全球，全面純電動化以2035年爲時間點，現在看來依然是太激進了。
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