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6月初的一個悶熱下午，一架黃黑相間的六翼無人機搭載一份剛剛製作的肯德基套餐，從香港新界大埔區的香港科學園騰空而起，貼着藍灰色的海面，飛往對岸的馬鞍山海濱長廊。

3分鐘後，無人機緩緩降落在貼有黑白地面標識的、被格擋環繞的地面降落場上。身着美團工服的配送員從無人機下方的快遞箱中取出餐食，交給等候在一旁的顧客。

在香港海面飛行的美團無人機。圖源：美團

從香港科學園到馬鞍山海濱長廊，這段約1.8公里的航線，是美團無人機在香港開通的首條商業化運營線路。倘若使用地面配送，外賣員需要奔波7.8公里，大約需要40分鐘。

6月6日的啓動儀式上，美團副總裁、無人機業務負責人毛一年與港府官員、立法會議員、商業合作伙伴等共同宣佈，美團無人機（在境外市場稱作Keeta Drone）進入香港。

美團涉足無人機業務，已有八年之久。

2017年3月，美團外賣日訂單量突破1000萬單，運力瓶頸開始凸顯。同一年，美團無人機邁出第一步，重心是組建團隊、研發硬件，包括無人機和地面設備。2021年12月，美團在深圳星河WORLD產業園送出首單無人機外賣，第二年開始商業化運營。

無人機配送並非新鮮事物。過去二十餘年，國外的亞馬遜、谷歌，國內的京東、順豐、三通一達等均有試水。但他們的重心是電商長尾場景，比如地面運輸難以抵達的偏遠山區等，對於時效性要求不高；將無人機配送應用於外賣，希望藉助無人機大幅縮短配送時長的，目前只有美團一家。

王興頗爲重視無人機業務。他選擇的無人機“一號位”毛一年，是他在清華的同班同學，此前曾在美國高通公司任職，回國後從事無人機創業，2018年加入美團，2023年晉升爲公司副總裁。

到了2024年2月，美團進行大規模組織架構調整。王興宣佈，無人機和境外業務直接向他彙報。

在打磨產品、跑通模式的同時，美團也儘可能掃除在不同城市快速落地的障礙。它拿到了全國首張低空物流全境覆蓋運營合格證；在迪拜和香港，也獲得了類似的許可。

近四年後，美團無人機已進入北上廣深、南京、迪拜、香港等國內外7座城市，開通55條航線，累計完成52萬單，場景拓展至辦公、社區、景區、公園、校園、圖書館等。

今年2月，人稱“木頭姐”的美國知名投資人Cathie Wood發佈《Big Ideas 2025》年度報告。根據她的測算，截至2024年底，美團累計完成40萬次商業飛行，與Google Wing並列第二，第一名則是Zipline（132萬次）。

時至今日，美團已成爲無人機外賣的最大玩家，也是目前唯一的玩家。

但這是一塊剛剛起步、遠未成熟的市場。美團即便獨享整塊蛋糕，依然無法實現財務上的自給自足。在香港航線開通的活動現場，毛一年向字母榜（ID: wujicaijing）等坦承，雖然美團無人機收取高額配送費，但現階段仍無法覆蓋成本。

顯然，這不是一塊能夠很快帶來規模營收和利潤的業務，仍需要美團長時間投入。

短時間內，無人機送外賣的價值主要體現在隔山跨海、公園景區等特殊場景，或是配送醫學樣本、急需藥品等特殊需求。這也是美團無人機現階段的主攻方向。

而長期來看，以無人機逐步替代人工配送，從模式上解決人力成本水漲船高、配送效率存在上限的難題，是美團無人機的最大想象空間。尤其是在京東等新對手攻入腹地的情況下，美團比以往更需要這個講得通、頗爲性感的新故事。

但無人機送外賣，所需資金遠超傳統的地面配送；倘若靠一單單的配送費回本，賬很難算得過來。

梁詠峯是優勢詠峯（上海）創投基金創始人兼董事長，專注於低空經濟賽道。據他估算，美團每套無人機系統（含無人機和地面設備）的成本少則七八十萬元，多則兩三百萬。倘若數據準確，如此高昂的前期投入將對無人機外賣的鋪開構成很大阻礙。

更深層的矛盾是，在未來的低空經濟系統中，企業扮演何種角色、經營邊界在哪裏，尚處於模糊地帶，有可能存在不少水面之下的暗礁。

在低空經濟熱潮中，一些地方政府希望企業前來紮根“唱戲”，紛紛出臺加速無人機產業發展的措施，對於航線開通、基礎設施建設、管理服務平臺等提出具體目標。一些地方還會根據企業基礎設施投入、運營架次等給予補貼。

但實際情況是，在“無人區”跋涉四年的美團無人機，迄今只在進入最早、政策環境最開放的深圳取得較大突破；55條航線中，有28條航線設在深圳。

一個冷酷的現實是，美團無人機啓動八年、運營四年，不僅與能賺錢、可持續的商業模型仍有較遠距離，也尚未觸碰到那些真正頑固的障礙。作爲無人機外賣賽道起步最早、跑得最遠的選手，美團無人機前方的道路不僅漫長，也充滿未知挑戰。

A

鮮爲人知的是，美團無人機在深圳上線的第一年，並不是真正的“無人”。

楊俊偉是美團無人機運營負責人。據他介紹，2021年起步之初，美團在深圳只有10臺無人機，配備四五十個“飛行員”。當時不允許超視距飛行，需要一名司機駕車，“飛行員”在副駕駛位上躺倒，通過車頂天窗觀察無人機，並使用遙控器控制。

“無人機飛到哪裏，司機和‘飛行員’就要跟到哪裏，就這樣運行了整整一年。”他說。

四年後，這一技術障礙已經消除，但“飛行員”被保留下來，負責遠程監看運行狀態。當無人機無法自行處置突發情況時，“飛行員”會及時接手，每人可以同時監看約40架無人機。

“飛行員”的訓練時間很長。毛一年表示，至少需要經過12個月的訓練，才能在美團無人機系統裏當“飛行員”。“他需要把所有事情都做一遍，因爲‘飛行員’要做很多判斷，進行大量信息提取、綜合判斷和處理。”

在開通香港航線後，美團計劃在當地招募一些大學生，畢業後就進入無人機業務，先到深圳進行3~12個月的培訓（香港不具備必要的環境），通過內部考試後，再回到香港上崗。

要想成爲“飛行員”，還需要“政審”，專業背景需要經過嚴格審覈。此外，美團會對關鍵運行崗位進行背景審查，每日賬號操作進行授權和審計。

除了人員安全，美團也對硬件系統做了安全備份。毛一年介紹，美團無人機的深圳遠程運營中心設有三路電網，以及兩路固定網絡和一路無線網絡，以高冗餘度實現高可靠性。

除了跑通流程、組建團隊，美團過去四年還花了很大力氣培育供給和需求。

美團無人機2021年剛剛投入運營時，沒有商戶願意與其合作。他們只好自己做了一家“大熊”烤肉飯快餐店。時至今日，楊俊偉依然對“大熊”的菜品記憶猶新——經典套餐、無肉不歡、膳食平衡、我行我素。從這四個外賣套餐起步，美團無人機開始搭建供給生態。

隨着合作餐廳的增多，“大熊”餐廳經營幾個月後宣告關停。“我們現在手裏有幾萬個商品，以後可能有幾十萬、幾百萬，但是第一天我們是從自建品牌的四個SKU開始做的。”楊俊偉說。

目前，美團無人機的供給主要是大型連鎖商家，比如肯德基、必勝客、喜茶、百果園、奈雪的茶、711等，累計運營過超9.2萬種商品，覆蓋餐飲、閃購、醫藥等品類。在一些景區，由美團無人機配送的訂單，已佔據部分餐飲店節假日外賣訂單的80%。

商家對於無人機送外賣的認知和接受度也在提高。在培育最成熟的深圳，美團在當地商場開設無人機機場後，通常會把商場的五六十家商戶全都籤進來。

但這並不意味着，無人機外賣的供給生態可以像普通外賣那樣，藉助兇猛的地推和商家補貼，迅速實現成百上千倍的擴張。它的供給擴張必須緊密圍繞航線鋪設和機場建設展開。

以剛剛開城的香港爲例，美團無人機在當地的首條航線只有2個商家，且爲單向航路。毛一年承諾，無人機BD團隊很快將與更多商家簽約。“技術能力絕對不是瓶頸。瓶頸是哪裏有用戶、哪裏有需求、哪裏有商家供給。”他說。

在需求側，美團無人機沒有訂單目標，並不打算以低價換市場。

目前，美團無人機各個城市的配送價格因成本因素而有所不同。在深圳等國內城市，每單的配送費通常爲十幾元；在香港則爲30港元。

“定價包含了無人機、電池、航線、地面人員、遠程運營人員等成本，面向騎手不太方便送到、效率比較低的場景，是合理的。”毛一年說，“同時，這也是我們測試需求真僞的方式。”

他強調，無人機外賣的收費標準不低，以儘可能涵蓋地勤、“飛行員”、無人機、M-port（起降機場）、充換電站等成本。“成本比這個高，我們希望以這樣的配送費，看一下用戶有沒有真實需求，在合理的配送位置是否願意繼續點單。”

這套以價格測試需求的做法，取得了一定成效。毛一年透露，深圳星河World最早只有一條航線，第一個月每天配送不到10單，這種狀況持續了半年，甚至讓團隊感到灰心；如今，這座商場已成爲美團無人機最繁忙的站點，航線增至7條，每天兩三百單。

但現階段，收費高昂的無人機外賣，在體驗上並沒有絕對優勢。

馬樂琪在深圳工作，是出海企業服務公司美訊的客戶經理。不久前，在接待一羣外國科技記者時，她使用美團無人機點了幾杯飲品，從附近商圈送到公司樓下。她表示，下單取餐的引導詳細、體驗流暢，但目前取貨點不多，每臺無人機的載重有限，配送費較高，在高樓密集的區域也不一定能保證速度。

此外，雷雨天氣導致停運，或是單純的空域管制，都有可能導致無人機外賣暫停服務，可靠性遠不如人工配送。只有在一些特殊場景，比如北京八達嶺長城景區，或者香港跨島配送，無人機才具備天然優勢，而這些場景也是美團無人機現階段的經營重點。

毛一年承認，美團無人機在內地的配送時間比外賣員快大約30%；如果將商家出餐等計算在內，考量“端到端”時間，可能只會快幾分鐘。他表示，美團通常會挑選無人機天然有優勢的場景去落地。比如跨海場景，無人機比人工配送快30分鐘以上；但在一些樓宇密集區域，500米內無人機沒有任何優勢，美團也不會選擇去做。

除了餐飲，在毛一年看來，使用無人機配送藥品、檢測樣本等醫療用品是一個很好的場景，兼具急需和剛需特性，且消費者對價格不敏感。“我們希望在一些醫療場景做起來，既對用戶產生價值，又在經營側獲得更多運費。”

B

與地面配送相比，使用無人機送外賣，導致了許多“沒苦硬喫”的技術難題。比如，如何避免無人機失控墜落，就是必須攻克的難關。

在香港首條航線開通現場，美團展示了第四代無人機，最大飛行速度爲每秒20米，可以在中雨、中雪、6級風、弱光等天氣條件下，以及-20~50攝氏度氣溫下運行；最大載重2.4公斤，最大配送距離10公里。

美團外賣無人機，圖源：字母榜

這款無人機做了許多安全設計。比如，深圳、香港爲沿海城市，大風天很多，無人機必須能夠抵禦強風乾擾。美團無人機採用了六旋翼硬件冗餘設計，搭配容錯動力控制算法，即使無遭遇空中相撞、槳葉斷了一根，無人機依然可以依靠其餘五個槳葉平穩降落。

此外，美團無人機配備了降落傘，研發用時18個月，迭代了7個版本。在其他所有保護措施全部失效的情況下，無人機依然可以藉助降落傘緩慢落地，落地動能小於150焦耳，不會對第三方造成影響。事實上，這也是所有在城市內運行的無人機的標配。

如何讓無人機停留在規劃航線內，避免侵入禁飛區域，同樣是技術難點。

楊俊偉介紹，在高樓林立的大城市，衛星定位容易出現位置漂移，會給無人機飛行帶來很大風險。從2022年起，美團給無人機引入了視覺SLAM高精定位導航；2024年又把衛星導航和視覺架構做了一輪更新，相關論文發表在ICRA等國際機器人頂會上。這套系統可以看到一些人眼無法準確識別的細小障礙物，比如天線等，爲無人機避障提供數據來源。

爲了避免無人機被惡意操控，美團還把“禁飛區”數據寫入了飛控硬件。一旦觸發位置警報，無人機就會自動停止運行。

與地面交通系統類似，當多架無人機在同一條航線內運行時，常常會出現互相“搶行”、爭奪空域資源的問題。倘若不能高效調配，就有可能出現“堵飛機”的情況。

對此，美團設計了虛擬的無人機“時空膠囊”。每個“膠囊”代表無人機所佔用的空域，並隨着無人機的移動持續佔用新資源、釋放舊資源。通過這種方式，美團能夠以四維方式高效使用空域，並進行精細化管理，實現多機協同、航線規劃、空中調度等。

有時候，無人機會遭遇空中“逼停”，需要判斷下一步要做什麼。在很長一段時間裏，當類似事件發生時，美團十有八九需要讓“飛行員”遠程接管、做出判斷，看看飛機是否安全、應當如何幹預。

如今，美團無人機調度系統的自主接管比例已經從早期的5%提升至49%，也就是每發生兩起“逼停”事件，只有一起需要人工介入；自主避障系統可在0.5秒內完成路徑即時重規劃，自動處置成功率達98%。

“當無人機在空中遇到危險時，它自己大概率能夠完成決策，不需要任何人干預，同時決策時長僅相當於眨一次眼。”楊俊偉說。

但無人機送外賣，不僅需要不斷迭代技術和產品，也要考慮成本高低。

一個完整的城市低空物流配送網絡，通常包含三個核心組成部分：智能飛行器；自動化收發機場；以及智能運行管理系統，負責調度空中的無人機和地面的起降站。三者的研發和生產都需要真金白銀的投入。

得益於國內成熟的無人機產業鏈，無人機本身的造價並不算很高。梁詠峯估算，美團無人機本身的價格可能只有兩三萬元。美團沒有公佈具體價格；按照毛一年的說法，“我們的飛機是自主研發和生產的，在深圳龍華有自己的工廠。”

真正昂貴的是配套的起降機場。在深圳，美團多條航線安放了體積龐大的無人空投櫃。無人機降落在無人空投櫃的頂部，外賣自動進入櫃內，用戶輸入手機尾號取餐。梁詠峯認爲，這套系統的成本高達數十萬元，甚至幾百萬元。對於這一說法，美團方面未予回應。

正在降落的美團無人機。圖源：美團

以100萬元估算，美團目前開設55條航線，即使每條航線只設置兩個空投櫃，其成本也在1億元以上。相比累計52萬單的配送量，這一前期投入十分龐大。

理想情況下，無人機送外賣應當做到“窗口到窗口”：商家從窗口將餐食直接放在無人機餐箱內，用戶則在自家窗口取餐，從而省去了地面設備和人員的成本。

梁詠峯表示，一些對無人機配送感興趣的房地產商，曾向他描述這樣的使用場景。“他們的設想是，未來設計房子時，在窗戶外面建設無人機起降的小平臺。外賣也好、快遞也好，只需要給戶主發送信號，戶主把小平臺伸出去，直接放在上面，方便取貨。”

然而，美團目前很難做到這一點。事實上，一些航線沒有無人空投櫃，服務流程更加“原始”：起飛點和降落點設置地面圍欄，配備專人負責取送餐。

這並不符合美團的預期。“無人機落在地上，對於行人、消費者而言是有風險的。無人機不能落在地上，是我們的經營理念。”毛一年說。

他表示，美團無人機現在最希望獲得的資源是，能夠將M-port自動化起降機場部署在建築物門口。“在深圳，你出門左拐右拐10米、20米，就能看到M-port。最近的一個M-port距離樓邊上只有大概四五米的距離。”他說，“我們希望有這樣的機會部署設備，但從合規審批來說，還需要一些時間。”

這意味着，在可預見的未來，美團無人機外賣的主流模式，仍將是“無人機+無人空投櫃”模式，減少設備以降低成本並非當務之急。它距離理想中的“窗口到窗口”，還需要走很長的路。

C

無人機外賣能“飛”多遠，在技術、產品、運營之外，地方政策也是決定因素之一。

今年4月，美團第四代無人機通過民航局審查，獲得了全國首張低空物流全境覆蓋運營合格證，可在全國範圍內開啓常態化商業運營。

但實際上，美團無人機進入一座城市前，仍需要大量的溝通和鋪墊，甚至需要某些“契機”。

2023年5月，美團無人機團隊第一次來香港，認爲可能兩三年內發佈政策。去年10月，港府將“低空經濟”寫入《行政長官2024年施政報告》。

今年3月20日，港府宣佈低空經濟監管沙盒計劃，公佈38個入選專案，Keeta Drone位列其中。在試點項目啓動儀式上，行政長官李家超發出起飛指令，Keeta Drone完成香港首單低空即時物流任務。又過了兩個多月，美團無人機首條香港航線才正式開通。

美團似乎並未懷抱過高預期，“實際上，去年底發佈的低空政策的開放程度，已經出乎我的預料了。”毛一年表示，美團後續會積極參與下面幾輪政策的修訂。

毛一年表示，美團無人機起步於深圳，它是全國乃至全世界試驗新政策最進步（progressive）乃至激進（aggressive）的城市。“如果深圳已經試過的東西被證明有效，或者說被證明合理，我覺得香港的立法過程是可以借鑑、推動的。如果哪裏想加快，看看深圳就知道了。”

但相比走在最前沿的深圳，國內外其他城市很難直接全盤抄作業。

目前，在北京、上海、廣州等城市，美團只開通了一兩條航線，示範意義大於商業價值。畢竟，無人機從居民頭頂呼嘯而過，從來不是單純的商業問題。

不過，各個城市發展低空經濟的熱情毋庸置疑。

一些地區明確提出了低空經濟的發展目標。山東提出，到2027年，打造省級綜合飛行服務站和3個以上市級低空飛行管理服務平臺，建成35個通用機場、400個數字化低空航空器起降平臺；開通50條以上市內無人機航線和20條以上城際無人機物流航線，載貨無人機實現常態化飛行，載人無人機實現商業化飛行。

大連則要求，完善起降基礎設施網絡，到2027年全市佈局一級點位20個左右，二級點位60個左右，三級點位200個左右。

還有一些地區提供了頗爲豐厚的企業經營補貼。合肥提出，對開設無人機物流配送航線的企業，按照年飛行架次進行補貼，每個企業每年補貼最高1000萬元。南充則提出，鼓勵支持郵政快遞企業參與起降點、飛行基地、無人機值守機庫等基礎設施建設，並按照實際建設投入的13%給予一次性補貼。

放在更長的時間維度下考量，低空經濟乃是大勢所趨，企業和地方政府都有意願投身其中。但一個有待解答的問題是，低空經濟的“主演”是誰。

美團等企業的當前玩法是，從飛機、站點到運維、經營，由企業一站全包。而從一些地方政府的扶持政策來看，“政府搭臺、企業唱戲”似乎也是潛在選項。這有可能與企業做無人機的計劃和願景產生矛盾。

早在2017年，王興在提出“互聯網下半場”時，也公佈了“上天入地全球化”的願景。也是在這一年，美團無人機開始起步。八年過去，美團無人機一騎絕塵、後無來者，但絕對規模並不算大，擴張速度更談不上飛快。

在技術、產品、運維等方面，美團可以逐一攻克難關；但無人機外賣穿梭於城市上空，始終與市政管理、行業政策等存在密切關聯，其生長和擴張絕非簡單的業務發展問題。美團無人機已經攻克了不少難關，但橫亙在前路上的重重關隘，仍然需要更大的耐心和智慧去破解。

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