以色列與伊朗的衝突加劇，伊朗方面考慮封鎖霍爾木茲海峽，對全球石油和航運市場產生衝擊。

霍爾木茲海峽是全球最重要的能源運輸通道之一。這條33公里寬的航道連接着沙特、伊拉克、伊朗、科威特、阿聯酋等石油核心國家，每月通過船隻超過3000艘，出口原油超過5億桶，承擔着全球約五分之一的原油運輸業務。

據報道，上週五以來霍爾木茲海峽及附近海域已有包括油輪、貨船、拖船和漁船在內超過900艘船舶的導航信號出現嚴重異常。船隻的信號軌跡呈現出“筆直的不可能路線”、詭異的“Z字形”迂迴，甚至有些“顯示在陸地上”。

一樁船舶起火的意外事件，令霍爾木茲海峽安全局勢更加撲朔迷離。參與搜救的阿聯酋海岸警衛隊證實，當地時間6月17日，兩艘油輪在霍爾木茲海峽附近海域發生碰撞並起火，並可能涉及第三艘油輪。

作爲世界能源供應鏈的大動脈，霍爾木茲海峽的風吹草動，直接關係到全球能源市場動態和航運態勢變化。衝突爆發後，油輪運價和幹散貨船運價雙雙大漲，多家船東已開始考慮繞行好望角等替代方案。

中東海域局勢緊張對航運業的衝擊已初見端倪。6月13日超大型油輪（VLCC）運價首先大幅跳漲，中東-中國（TD3C）全年平均收益（TCE）突破3萬美金/天，環比漲47%。6月14日，波羅的海乾散貨指數（BDI）大漲近10%，爲八個月來新高。

近年來中東附近海域一直不太平。2023年10月至今，也門胡塞武裝對商船攻擊造成的紅海危機，已對全球航運產生較大影響。因紅海安全局勢惡化，不少航運公司不得不放棄蘇伊士運河，繞道南非好望角。因此，亞歐航線運價暴漲。

圖源：百度地圖

進入2025年6月，紅海情況有所改觀，一些公司已恢復蘇伊士航線。而以伊衝突的爆發和加劇，讓中東海域的局勢變得又一次不可捉摸。

霍爾木茲海峽的蝴蝶效應

海峽封鎖風險的直接影響，就是石油供應緊張。霍爾木茲海峽連接着多個重要產油國，每月出口原油超5億桶，承擔着全球約五分之一的原油運輸業務。

當地時間6月13日，作爲油價參考指標的美國WTI（西德克薩斯中質原油）2025年7月期貨結算價大漲7.26%至每桶72.98美元，爲近五個月來的高位。倫敦洲際交易所布倫特原油2025年8月期貨結算價上漲7.02%至每桶74.23美元。

1984年-1988年兩伊戰爭時期，霍爾木茲海峽雖未完全關閉，但通航船隻大面積受襲，風險飆升，使得油輪運費因戰爭保險溢價和繞行成本上升漲幅高達50%-100%。原油及其運費上漲或將導致車用汽柴油和航空燃油價格承壓上漲，進一步放大沖突對全球供應鏈的衝擊。

除了武裝衝突，強電子干擾也會影響該海域通航條件。英國海事貿易行動辦公室（UKMTO）於當地時間6月16日表示其監測到海灣地區和霍爾木茲海峽水域的電子干擾正在增加，對船隻通過自動系統（AIS）報告位置產生了“顯著影響”。

電子干擾可能迫使船隻更加依賴雷達、羅盤和目視導航，無疑大大增加了海上碰撞的風險。據彭博數據和新西蘭海事情報公司Starboard Maritime Intelligence，上週五以來該海域已有包括油輪、貨船、拖船和漁船在內超過900艘船舶的導航信號出現嚴重異常。

這些船舶的信號記錄顯示出“令人費解”的軌跡：有的呈現出筆直的“不可能路線”，有的則在水面上“Z字形”迂迴，甚至有些船舶的信號顯示它們“出現在了陸地上”。

當地時間6月17日，海事風險管理公司Diaplous集團報告，一艘懸掛安提瓜和巴布達國旗的油輪與另一艘原油油輪在霍爾木茲海峽相撞，幾分鐘後引發大火，並可能涉及第三艘油輪。有業內人士認爲，本次事故可能與航道遭遇大範圍導航信號干擾有關。

美國油輪公司Frontline首席執行官Lars Barstad表示，公司已經“提高警戒級別”，並密切監測波斯灣船隻的風險環境。UKMTO和Diaplous已發佈預警，建議所有船隻在霍爾木茲、阿曼灣及紅海提高警戒。據報道，已有多家國際航運公司開始評估繞行非洲好望角的替代路線。  

紅海通道剛重啓又生變

中東海域局勢緊張，對航運業的衝擊已初見端倪。6月13日超大型油輪（VLCC）運價首先大幅跳漲，中東-中國（TD3C）全年平均收益（TCE）突破3萬美金/天，環比漲47%。6月14日，波羅的海乾散貨指數（BDI）大漲近10%，爲八個月來新高。

縱觀歷史，中東海域的風吹草動都影響着全球航運網絡佈局。

2023年10月以來，支持哈馬斯的也門胡塞武裝多次攻擊以色列和穿越紅海的商船，此後局勢不斷升級，許多來往歐亞航線的商船被迫避開，繞過南非好望角，不僅航程多了十幾天，歐亞航線運價也隨即暴漲。

據標普全球普氏能源資訊（S&P Global Platts）統計，2024年亞洲至北歐的現貨運價平均爲每40英尺標準集裝箱（FEU）5067美元，是2023年全年平均運價（每FEU 1312美元）的近四倍。

集裝箱運輸船從蘇伊士運河改道好望角，取決於港口位置和船隻速度，亞歐航線長度將增加約6500公里-8300公里，通常會增加10天-14天的運輸時間，並直接導致運價上升。

航線變長意味着，航運公司不得不在歐亞航線上投放更多運力，以彌補增加的時間。據航運諮詢公司Alphaliner統計，紅海航運危機已導致全球部署在亞歐貿易航線上的集裝箱船比例從總噸位的五分之一躍升至四分之一，在短短兩年內增加了226萬20英尺標準集裝箱（TEU）的額外運力，目前總運力達到780萬TEU。

由於各航運公司應對紅海危機所採取的措施逐步落地並生效，2025年以來，集裝箱運價持續下降。根據德路里（Drewry）的數據，2025年初亞洲至北歐、亞洲至地中海以及跨太平洋至美國西海岸和東海岸的運價均低於2024年的任何時間點。

根據航運分析師John McCown的分析，2025年一季度，集裝箱航運行業錄得淨利潤99億美元，比2024年第四季度的156億美元下降36.4%。由於紅海局勢對航運業影響仍然顯著，繞行好望角增加的時間成本導致全球航運能力減少了8%。

6月中上旬，紅海環境已有所緩和，美國總統特朗普一度表示紅海航運危機即將結束。法國航運巨頭CMA CGM已從6月中旬開始恢復蘇伊士運河航線，在法國海軍的保護下，其地中海快線（MEDEX）服務恢復蘇伊士運河過境。

紅海與蘇伊士運河緊密相連，是這條通往地中海“快捷通道”的必經之路，紅海局勢的緩和，有望使得蘇伊士運河附近海域通航條件改善。

何時能夠恢復蘇伊士運河航行，是今年亞歐貿易中最大的未知數。這將直接決定年度合同的結構、費率水平、託運人的運輸成本、季節性貨物流量以及承運人的盈利能力。

不少船運公司曾預計將在2025年下半年重返紅海，一些分析師也將此作爲市場前景的基準。如若實現，目前繞道非洲造成的過剩運力可以立即迴歸航運市場，對運價形成下行壓力。

然而以伊衝突加劇、胡塞武裝加入，面對中東海域突如其來的局勢升溫，航運行業或將遭受新一輪衝擊。