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前些日子，高通發佈了一份白皮書。
這份白皮書的名字叫做《Snapdragon Ride：推動輔助駕駛在中國車企與消費者中普及的解決之道》。
沒錯，這份文件是講高通汽車輔助駕駛業務的。
在很多人的印象中，高通汽車在大部分時候，似乎是可以和智能座艙劃等號的，市面上零零總總的各種新能源電車，就沒有多少家廠商敢在座艙芯片上冒險，而驍龍8295，更是當前市場旗艦智能座艙的代名詞，部分旗艦車型上甚至會用到2顆8295。
然而在這份白皮書中，高通汽車卻告訴了我們一個有點意想不到的故事，原來高通已經在輔助駕駛領域悄然發力，原來目前市面上已經有超過20家車企宣佈推出或正在開發基於驍龍Ride平臺的具備ADAS功能的車型，高通似乎正成為這股浪潮中不可忽視的力量。
在看了這份白皮書後，我對驍龍Ride平臺賦能的智能體驗，產生了空前的興趣。
於是乎，在6月26日這天，小雷乘上了一趟躲避颱風的航班，前往了風平雨靜的蘇州，代表雷科技參加高通汽車技術與合作峯會。
（圖源：雷科技）根據官方現場提供的資料介紹，這次峯會以「我們一起，行穩智遠」為主題，目的是要呈現覆蓋智能汽車全棧技術、全產業鏈生態與全場景體驗的精彩內容。
至於現場能看到些什麼，我在這裏又體驗到了什麼，就請聽小雷娓娓道來吧。
在本次峯會的主演講中，高通攜手中國先進車企和生態系統合作伙伴，展示了其驍龍數字底盤產品組合的發展勢頭和最新成果。
而這些成果的核心，正是高通在去年的高通驍龍峯會上發佈的全新驍龍座艙至尊版平臺和Snapdragon Ride至尊版平臺。
（圖源：雷科技）不同於過往驍龍8295和驍龍8155產品上出現的車端芯片滯後於移動端的情況，全新一代驍龍座艙至尊版平臺首次和移動端拉齊，同步用上了最新款的Oryon CPU架構，實現了從N-3代到N代的巨大跨越。
於是乎，在性能方面驍龍座艙至尊版拿出了堪稱飛躍級的性能提升：
除此之外，這套性能強大的座艙平臺還專門為智能汽車場景做了專項的拓展和優化，以及在國內高階智駕如火如荼的當下，高通也進一步升級了Ride智駕平臺——驍龍智駕至尊版平臺，開始了艙駕一體化的進程，助力汽車行業邁向智能化未來。
多家車企均在現場表示，計劃在其即將推出的車型中採用驍龍汽車平臺至尊版。
首先上臺的是零跑CEO朱江明，他在簡單強調了一下自家的成績和全域自研的技術功底後，便開始介紹自家和和高通的合作，據悉零跑的最新車型基本都採用了驍龍8295＋8650封裝在一個盒子內的方案，算是業內和高通合作比較深遠的廠商。
（圖源：雷科技）零跑表示，零跑旗艦D系列車型將於明年一季度量產，中央域控制器搭載兩顆驍龍8797芯片，單片算計640TOPS，一顆用於智能座艙，一顆用於輔助駕駛。
同樣上場為高通站臺的，還有上汽通用的副總經理王晨東，他表示通用接下來將圍繞高通來打造自己的座艙和輔助駕駛體系，2025年接下來有兩款重磅車型圍繞SA8775打造，2026年升級到SA8397和SA8797。
（圖源：雷科技）由此看來，合資企業的智能化，也是時候加速度了。
除了主論壇外，這次高通汽車還特地設定了兩大展示區，供合作伙伴進行產品展示。
踏入展示區，映入眼簾的便是美格智能設定的一臺仰望U8。
該車搭載了美格智能的智能座艙模組，基於第一代驍龍8+移動平臺，集成4nm製程的8核Kryo 780CPU和Adreno730 GPU，支持OpenGL ES 3.2、Vulkan1.2、OpenCL 2.0，還集成了高通神經網絡處理單元，AI 算力超過27Tops。
（圖源：雷科技）現場的人不多，在簡單排隊後，我得以進入座艙進行體驗。
該說不說，仰望U8這套座艙還是蠻震撼的，現場體驗下來，多模態交互反饋非常迅速，無論是語音控制，還是手勢調節，都足夠流暢，並不會出現粘滯或是不跟手的感覺，甚至還能提供通過語音指令實現多步驟對三方應用操作的AI智能體能力。
（圖源：雷科技）據現場的展臺人員介紹，同場展示的其他座艙還有艙泊一體的自動泊車功能和離線大模型語音助手，前者在現場沒辦法進行體驗，後者我簡單試了一下，基本就是離線部署的Qwen 2.5-3B，圖一樂還是可以的。
除了美格智能，包括博世、廣通遠馳、均聯智行、移遠通信、誠邁科技在內的廠商，均有展示基於驍龍汽車平臺搭建的座艙系統，除了操作動畫演示外，本地大模型也成了今天的熱點之一。
（圖源：雷科技）要說如今這智能座艙的體驗，當然還是離不開整車音響系統的。
大家耳熟能詳的Bose和Brisonus都來到了現場，雖然沒有環境給他們真正部署一個獨立的音頻體驗室，但還是能從現場的介紹中對他們和高通聯調的車載環繞聲系統有所理解。
（圖源：雷科技）至於駕艙融合這塊，現場也有卓馭、德賽西威、偉世通、車聯天下、中科創達等幾家公司做的方案展示。
基本上，每家都有基於下一代8775（5nm)、下下一代8797(3nm)平臺的解決方案，而且都是單芯片實現智能座艙和輔助駕駛兩大功能，也就是艙駕融合。
比如車聯天下，他們有一個方案是用驍龍8775平臺，只做輔助駕駛，這樣的話，約摸着70TOPs-96TOPs的算力就夠了。
（圖源：雷科技）至於偉世通，他們用驍龍8775就只做AI，不做輔助駕駛，這樣本地就可以部署多模態的大模型，甚至還接入了豆包。
不難看出，高通的車載芯片彈性很大，可以給座艙和智駕分配不同的算力，實現不同的方案，這樣的設計能幫助互聯網車企在座艙和輔助駕駛上面走得更快，或許明年30萬以內的車，標配本地AI助手和高速輔助、輔助泊車這些功能就不是難事兒了。
對於高通而言，智能座艙芯片市場的領導者角色似乎遠遠不夠。
正所謂，智能化的下半場之爭焦點在駕駛域，這兩天的各種合作展示，還有這兩顆芯片在國內市場的的發佈，藏着高通最大的野心，即打通座艙域和駕駛域。
不同於傳統意義上的輔助駕駛計算平臺，通過將IVI（信息娛樂）與輔助駕駛任務集中在同一片SoC上運行，Snapdragon Ride Flex成功打破了傳統的功能域劃分，在提高集成度的同時減少了系統物料清單，也讓成本更具競爭力。
（圖源：雷科技）不僅如此，虛擬化引擎可支持多個關鍵級別的任務同時運行，在資源管理和系統調度層面做到了「互不干擾」的功能分區，確保安全任務即使在混合計算環境中也可持續運行，生成式AI的嵌入，也為輔助駕駛系統引入了更多主動智能與用戶個性化能力。
這樣的設計，為中國車企提供了基於單芯片打造「經濟型高功能整車」平臺的可能，讓他們無需在硬件架構上重複投入過多資源，就能打造出更具競爭力的差異化智能化車型。
在我看來，這些頂尖廠商的加入，恰恰是對Snapdragon Ride平臺實力的最好證明。
如今，各家芯片廠商都有在往這個方向努力的意思。
歷經了多次跳票的Nvidia Thor，它的設計理念就是原生支持單一SoC驅動整車的所有功能，包括高級自動駕駛、泊車、駕駛員監控以及座艙功能；英特爾和黑芝麻智能的艙駕融合平臺參考設計，此前也有會在2025年第二季度發佈。
當然了，這些產品目前基本處於「未來可期」的狀態，Thor直到最近才確定低配版會在小米YU7上使用；而英特爾那邊…除了一個前景不明的參考設計，汽車業務如今更是迷霧重重。
從這個角度來看，高通其實算是相對來說更加腳踏實地的一方。
可以預計的是，隨着這些產品的逐步應用，高通驍龍，已不可避免要直面英偉達的競爭了。
畢竟，駕艙融合的趨勢已成為共識。