原標題：不玩了，英特爾計劃關閉汽車業務

繼錯過智能手機時代之後，英特爾會再次錯失智能汽車時代嗎？

今天看來，已不是錯過，而是直接放棄了。

智能汽車時代不會再出現Intel inSide了。

今天路透社報道稱，英特爾將逐步關閉其汽車業務部門（Intel Architecture Automotive Group），並裁撤該領域“大多數”員工。這一舉措是英特爾近期大規模裁員與業務重組計劃的最新動作，旨在加速成本削減並聚焦核心芯片業務。

這一刻距離英特爾院士、公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast2024年年初在CES上宣佈將英特爾“AI無處不在”的戰略拓展至汽車市場尚不到兩年時間。

距離英特爾首次大規模參加上海車展，宣佈與中國本土夥伴共建汽車生態過去尚不到兩個月。

英特爾此次裁員主要針對汽車業務部門，涉及崗位涵蓋研發、工程及項目管理等多個領域。

路透社引述知情人士的信息稱，受影響的員工將獲得遣散費及職業過渡支持，但具體方案尚未公開。

此次裁員是英特爾自2024年啓動的“IDM 2.0”戰略轉型的一部分，該公司此前已宣佈全球裁員1.5萬人（佔總員工數15%），並暫停或退出部分非核心業務。

路透社援引分析師觀點指出，英特爾關閉汽車業務部門，反映出其在自動駕駛與車載芯片領域競爭失利的現實。

對於退出汽車業務，英特爾方面向智駕網回應稱：

正如此前宣佈的，我們正在重新聚焦戰略重心，強化核心客戶端與數據中心產品組合和業務，以滿足客戶的需求。作爲這項計劃的一部分，我們決定逐步收縮客戶端計算事業部旗下的汽車業務。在這一過程中，我們將確保客戶的順利過渡。

英特爾相關人士向智駕網表示，業務不會突然完全停止，會有一個逐漸退出的過程。但這一決定對英特爾中國的相關人員有何影響尚不清楚。

而關於這一調整會不會影響英特爾旗下自動駕駛子公司Mobileye的業務運營，Mobileye官方向智駕網表示：“目前沒有影響，在業務運營上我們是完全獨立的。”

不過，英特爾退出汽車業務，對於英特爾中國區的相關部門，乃至合作伙伴都感到頗爲突然，因爲近兩年，英特爾正在加大這一領域的投入，而中國市場正是英特爾發力汽車業務的重中之中。

英特爾院士、公司副總裁、汽車事業部總經理Jack Weast爲此特地搬到中國居住和工作。

在今年上海車展期間，在解釋英特爾爲何進入這個行業，他爲什麼搬到中國時表示：“我們認爲汽車業務是英特爾的增長機會之一，並且全球汽車行業的未來正在今天的中國被創造。我們希望成爲其中的一部分，並且我們看到了一個巨大的機會，能夠幫助這個行業。”

Jack Weast和英特爾前任CEO基辛格是英特爾進入智能汽車業務的主要推手。

2021年在慕尼黑車展上，剛剛上任的英特爾CEO基辛格意外出現在了現場，他向汽車產業喊話稱：“Intel is here to help”。

基辛格在演講中對智能汽車對芯片的需求規模做了預測：

到2030年，芯片將佔高端汽車物料清單（BOM）的20%以上，比2019年的4%增長5倍，與此同時全球各行業對芯片需求也在持續增長。基辛格預測，到2030年，汽車芯片的總體市場規模增長將超過一倍，達到1150億美元，約佔整個芯片市場的11%。

三年後，Jack Weast成爲英特爾佈局汽車業務的實際負責人，他在2024年初的CES上表示:“現在是進入汽車領域的*時機。“

他解釋說，目前汽車行業正處在徹底轉變（radical transformation）期：“existential moment”（存在時刻）。

英特爾高調宣佈全面進軍汽車領域，並制定了向汽車領域拓展人工智能能力的戰略。

英特爾將主攻智能座艙芯片、電車能源AI管理、開放式汽車芯片定製平臺三大領域，而座艙芯片是最主要業務。

不過，當然Jack Weast也意識到，英特爾的決心下得有一點晚了，彼時傳統汽車向智能汽車轉型正處於十年來的尾聲，但他強調：“行業會在這一個10年的尾聲發生鉅變”。

Jack Weast彼時已經意識到英特爾進入汽車行業的機會在中國:

"來自中國的電動汽車新勢力，正圍繞電池、計算機來打造汽車。他們以IT思維，在12-18個月的設計生命週期造車，這與傳統汽車產業需要4-5年的週期很不一樣。這是Intel相信汽車行業拐點就在當下的原因。”

2024年8月8日，Jack Weast飛到中國，在深圳他眼中的創新之城發佈了一款全新車載獨立顯卡銳炫（ARC760）以及AI智能座艙方案。

這是英特爾首次着眼於整車，針對智能汽車推出的*、獨立的芯片產品及解決方案。

Arc760，可以支持高達8個獨立顯示器，顯示4K視頻，算力高達229TOPS，最高功率200瓦。

在今年上海車展期間，英特爾帶來了三大產品線：

可擴展的高性能軟件定義汽車（SDV）中央計算平臺、電動汽車動力總成解決方案和域控制器。

在域控制器上，英特爾提出的最獨特的部分是將ADAS、娛樂系統等功能集中在一個芯片上，爲此英特爾將芯粒（Chiplet）架構引入汽車行業，以可以獨立調整CPU、GPU或NPU的性能規模。

爲此英特爾開始在中國市場建設中國本土合作伙伴羣，以打造自己的汽車生態。

中國的智駕芯片公司黑芝麻智能、面壁智能都與英特爾在上海車展期間進行了簽約合作，發佈了艙駕融合解決方案、推動其大模型GUI AI 智能體深度集成至車載交互系統；與BOS合作，爲高級輔助駕駛和車載信息娛樂提供AI性能。

但天不假年，英特爾在中國市場剛剛邁出*步，便再次面臨退出。

這不得說是一件讓人頗爲遺憾的事。

而在外界的評論中，此次英特爾退出汽車業務，既與虧損需要瘦身有關，也與新任CEO的主觀取捨相關。

在今年3月12日接任基辛格出任新CEO的陳立武 (Lip-Bu Tan)是一位華裔，而在他接近的時候，英特爾在財務上的表現可謂十分不利。

2024年英特爾總營收531億美元，同比下降2%；淨虧損卻達到驚人的188億美元，代工業務成爲重災區。

英特爾一方面大幅裁員，並同時宣佈暫停德國、波蘭等地的芯片工廠建設項目，並尋求出售旗下可編程芯片部門Altera的股權。

在陳立武上任之際發佈的公開信中，他說:"在我的領導下，英特爾將成爲一家以工程爲重點的公司。"

他說：“沒有什麼比失敗更讓我討厭的了。我們將共同努力，恢復英特爾作爲世界一流產品公司的地位，將自己打造成世界一流代工廠。”

英特爾本身承載着美國重振芯片製造業務（代工）的歷史使命 ，但臺積電、三星等代工巨頭的優勢地位短期內不可憾動，代工業務成爲導致英特爾2024年鉅額虧損的主要原因。

而在AI芯片領域 ，高通、英偉達、AMD都有相當的優勢。

雖不能說內憂外患，但形勢緊迫，陳立武上任後一面推動管理組織的扁平化，一邊調整業務：主要是剝離非核心業務，集中資源於數據中心、人工智能及個人電腦芯片和代工等核心業務。

而汽車業務顯然屬於非核心業務。

在上海車展期間，Jack Weast在回答媒體當下英特爾汽車業務的體量時表示：“現在英特爾汽車的收入還沒有單獨的呈現出它佔英特爾總體收入的百分比。”

雖然英特爾汽車業務的總部已確定在中國，但汽車業務和打造英特爾PC產品的業務同屬一個部門，汽車業務是英特爾客戶端計算事業部的一部分並沒有完成獨立。

回看英特爾近年來在汽車市場的佈局，總免不了發力很早，但反覆選擇，最終不得不放手的結局。

近十年前，在2016年，英特爾推出Apollo Lake系列產品，成爲高端汽車座艙芯片市場的先行者，2017年，收購世界首家智駕上市公司來自以色列的Mobileye，但在英特爾主導的私有化之後，又再次分拆上市。

分分合合，是英特爾在自身如何佈局汽車業務上產生了猶疑。

不過，即便英特爾關閉了汽車業務，並不意味着汽車內從此則不需要英特爾的芯片。

一來英特爾投資了多家汽車領域的科技公司仍活躍在汽車產業，二來其芯片在智能汽車產業上仍有需求。

正如Jack Weast所說：”英特爾實際上進入汽車領域已經很長時間了。我們有一款信息娛樂產品，已經應用在全球超過3000萬輛汽車上，包括許多中國的品牌。“

而看過英特爾的遭遇，相信中國傳統汽車人能看到正在轉型中的自己，世界上並不存在嚴格意義的大公司、小公司，這個世界上只有一種公司，只有賺錢才能活着的公司。

海量資訊、精準解讀，盡在新浪財經APP