新能源觀（ID：xinnengyuanqianzhan）原創
全文3767字，閱讀時間14分鐘
無人駕駛出租車（Robotaxi）這一賽道，又一次熱鬧起來了。
馬斯克籌備了近10年的無人駕駛出租車（Robotaxi）正式在美國德克薩斯州的奧斯汀市啓動試點運營。
然而，試運營的特斯拉無人駕駛出租車在技術表現和投放數量上，都未達到馬斯克此前的宣傳效果，甚至在運營短短兩天內就因諸多問題被相關部門通報。
就在特斯拉宣佈正式推出Robotaxi的前兩天，國內無人駕駛出租車平臺蘿蔔快跑正加快在東南亞市場佈局，並宣佈最早今年在新加坡和馬來西亞推出其無人駕駛出行服務，以擴大其全球足跡；
而在特斯拉宣佈的後一天，一家名爲“上海造父智能”的科技有限公司註冊成立。天眼查信息顯示，該公司註冊資本近13億，背後站着哈囉出行和螞蟻集團等巨頭。
圖/上海造父智能基本情況
來源/互聯網 新能源觀截圖
新老玩家的爭相佈局和階段性進展，使得Robotaxi的“元年”又來了。
但與企業們的積極佈局形成鮮明對比的是，消費者對無人駕駛出租車的接受程度並不高。高額的研發和運營投入，也讓這一看似熱鬧的賽道距離真正實現盈利遙遙無期。
1.Robotaxi席捲全球，猛將頻出
特斯拉終於正式推出無人駕駛出租車（Robotaxi）服務。只不過，承擔這一任務的，並不是之前曝光的無人出租車，而是由10臺Model Y改裝的Robotaxi。
圖/Model Y改裝的Robotaxi
來源/互聯網 新能源觀截圖
不僅如此，與馬斯克此前宣傳的卓越的FSD技術相反，特斯拉可以說爲無人駕駛出租車配備了全方位的安全措施：線下在副駕駛上安排有一位安全員，線上也配有遠程監控系統。
據悉，該服務測試範圍是美國奧斯汀南部的一小塊區域，且服務僅限受邀用戶，每趟車費暫定爲固定的4.2美元，運行時間爲早6點至午夜12點。
圖/馬斯克公佈Robotaxi車費
來源/互聯網 新能源觀截圖
馬斯克稱，年底前將服務拓展至奧斯汀以外市場，並計劃在明年底前部署數十萬輛自動駕駛汽車。同時，首輛全自動駕駛的特斯拉汽車已於6月28日“從生產線駛向車主家中”，由特斯拉最新的FSD（Full Self-Driving）軟件全程自主操控。
事實上，近年來，Robotaxi早已是羣雄逐鹿的局面，國外內各大玩家更是紛紛入局。國內方面，除了從軟件技術切入的百度外，還有小馬智行PonyPilot+、AutoX安途、WeRide文遠知行等企業。此外，包括小鵬汽車在內的車企，和如祺出行、滴滴出行等出行平臺也相繼佈局。
國外玩家的競爭同樣激烈，主要玩家爲Waymo、亞馬遜旗下的Zoox和上面提到的特斯拉。
而爲了走在行業前端，各個玩家都在抓緊佈局開城。國內玩家方面，蘿蔔快跑已在超過15箇中國城市提供正式服務，包括北京、上海、廣州、武漢、深圳、重慶、陽泉等；也在香港、阿聯酋展開境外試點運營。
圖/蘿蔔快跑
來源/互聯網 新能源觀截圖
百度創始人李彥宏曾表示，蘿蔔快跑將在2025年進入“重要擴張之年”，計劃通過與移動服務運營商、出租車公司及第三方車隊運營方合作，加速業務規模化落地。
WeRide（文遠知行）和Pony.ai（小馬智行）在城市覆蓋方面也是快馬加鞭。前者正在廣州、深圳、北京、南京和沙迦（阿聯酋）運營，同時在法國和新加坡也獲得了測試許可；後者主要集中在廣州、北京、上海、佛山等地。同時，在美國加州（Fremont、Irvine）和新澤西州等地也有測試項目。
官方數據顯示，2025年3月，小馬智行與全球擁有超29000臺出租車營運網絡的康福德高宣佈在廣州啓動自動駕駛出行聯合運營。小馬智行CFO王皓俊強調，公司將注重高效投入和優化產出，更專注並匹配相應資源來加速公司商業落地戰略。
圖/小馬智行與康復德高合作
來源/互聯網 新能源觀截圖
WeRide（文遠知行）則在今年5月宣佈，與優步Uber 擴大戰略合作，計劃未來五年將新增15座國際城市，部署自動駕駛Robotaxi服務，包含歐洲、中東等區域的國際市場。
圖/WeRide與Uber擴大合作
來源/互聯網 新能源觀截圖
國外玩家，目前Waymo已經在洛杉磯、舊金山、鳳凰城和奧斯汀提供每週超過25萬次無人駕駛付費乘車服務，累計單量超過1000萬輛。當地時間6月18日，Waymo宣佈，已向紐約市交通局申請許可，允許其在曼哈頓由“訓練有素的專業人員”駕駛，進行地圖繪製和測試。
圖/Waymo
來源/互聯網 新能源觀截圖
大佬們爭相佈局，也使得行業發展迅速。高盛報告指出，全球Robotaxi市場預計將迎來爆炸式增長，到2030年市場規模有望達到400億至457億美元，複合年增長率超過60%。
蘿蔔快跑內部相關人員分析表示，衆多玩家中，所採用的技術路線並不相同。特斯拉採用的是純視覺策略，完全依賴攝像頭和AI，摒棄激光雷達。此次改裝的Model Y搭載4顆毫米波雷達來彌補攝像頭在惡劣天氣的不足。
“蘿蔔快跑和Waymo的多傳感器策略，用一套全面的傳感器，包括激光雷達、毫米波雷達、攝像頭，並與高度詳細的預先繪製的高精地圖相結合。這種多模態方法提供了很好的精度、冗餘和可靠性，特別是在複雜的城市環境和挑戰性天氣條件下。”
2.天下自動駕駛一樣不靠譜？
儘管玩家各不相同，技術優勢也各有差異，但無人駕駛出租車所暴露出的問題，卻呈現出大同小異的態勢，這一點需要着重強調。
以特斯拉Robotaxi爲例，其在推出後短時間內問題頻發。據多家媒體報道，該業務（特斯拉Robotaxi）在南奧斯汀地區爲受邀客戶提供試乘服務的兩天內，就被曝出多次出現超速通過居民區、未打轉向燈強行變道、近距離逼近其他車輛等危險駕駛行爲，目前正接受美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）的聯邦調查。
圖/Robotaxi正在接受NHTSA調查
來源/互聯網 新能源觀截圖
Waymo也曾在暴雨中因積水誤判急剎，導致後車追尾，保險公司與車企扯皮半年才解決理賠；Zoox 的一輛無人駕駛出租車在拉斯維加斯街頭行駛時，與一輛從垂直車道接近並停在其前方的載客車輛發生碰撞，Zoox 因此對旗下全部車輛發起軟件召回。
國外的無人駕駛出租車問題不斷，國內的情況也相差不多。2024年6月，蘿蔔快跑第六代無人車在武漢投入使用後，同樣遭遇了一系列來自市民的投訴。在武漢城市留言板上，關於 “蘿蔔快跑自動駕駛” 車輛的投訴，主要集中在上下班高峯期佔道、車速過慢、突然停車等問題上，甚至不少武漢網友戲稱“蘿蔔快跑”爲“苕（傻）蘿蔔”。
圖/武漢關於蘿蔔快跑的投訴
來源/互聯網 新能源觀截圖
衆多投訴和爭議中，“技術不靠譜”和“體驗不友好”成爲兩大核心槽點。甚至有不少網友表示，“私家車智能輔助駕駛這麼火，車企不如先服務好私家車主，之後再延伸到無人駕駛出租車上。在私家車技術都不夠成熟的時候，就想搶網約車司機的飯碗，實屬沒有必要。”
不過，任何技術在發展過程中，都是利與弊共存的。儘管有消費者吐槽無人駕駛出租車，但其優勢也是顯而易見的。以蘿蔔快跑爲例，其憑藉高性價比，還是吸引了一部分年輕人。
一位家住武漢乘坐過蘿蔔快跑的消費者表示，自己對比過蘿蔔快跑和滴滴的訂單，發現同樣的路程，蘿蔔快跑所用時間雖遠長於滴滴，但支付費用卻很低，差不多隻有滴滴的一半，“所以在非緊急情況下，蘿蔔快跑還是很香的。”
消費者的認可也推動了蘿蔔快跑業務的階段性發展。據百度方面披露，截至2025 年3月，蘿蔔快跑已累計提供超過1000萬次出行服務，到5月，這一數字增長至1100萬次。2025年一季度，蘿蔔快跑在全球提供超140萬次出行服務，同比增長75%，且安全行駛里程超過 1.7億公里。
圖/截至2025年5月蘿蔔快跑全球出行服務1100萬次
來源/互聯網 新能源觀截圖
然而，在積極披露訂單數量的同時，百度似乎對盈利問題顯得有些避而不談。
2024 年，百度曾預計隨着千臺第六代無人車陸續投入使用，蘿蔔快跑將在2024年底實現武漢收支平衡，並在2025年全面進入盈利期，成爲全球首個實現商業化盈利的自動駕駛出行服務平臺。
2024年，去年，百度集團副總裁、智能駕駛事業羣組總裁王雲鵬在百度Apollo7週年的內部信中提到，蘿蔔快跑的下一個使命是加速毛利轉正，跑通商業模式。
“這是一個極爲挑戰的目標，1億公里的測試和運營里程之後，接下來的目標就是1個億的收入、1個億的利潤。”
但目前尚未知曉其盈利情況是否如預期般樂觀。
3.無人駕駛出租車，自由出行還有多遠？
對於企業來說，尚未知曉的是盈利時間。對於消費者來說，尚未知曉的則是何時才能像打普通網約車一樣，打到無人駕駛出租車。
“法律法規的不成熟，無法讓Robotaxi實現自由的運營（脫離地理圍欄），消費者或者普通用戶無法體驗到像打網約車那樣真正的點到點，因此需要政府和企業一起合作推進Robotaxi行業標準和法律法規的健全和完善。”智能出行產業資深人士周雄飛如是說道。
圖/Robotaxi地理圍欄
來源/互聯網 新能源觀截圖
周雄飛進一步表示，目前從行業看，各國政府對於Robotaxi都比較謹慎，所以未來需要等待法律法規的成熟和完善，從而讓Robotaxi實現大規模商業化成爲可能。
相關法律法規有待健全和完善之外，Robotaxi居高不下的成本，也成爲了其大規模落地的攔路虎之一。
數據顯示，2014-2023年這10年間，百度在自動駕駛領域的投資高達1500億元。到2024年，儘管整體研發投入下滑，但仍舊高達221億元。需要注意的是，下滑的部分並非研發投入少了，而是人員相關費用減少。
圖/百度在自動駕駛10年投資高達1500億元
來源/互聯網 新能源觀截圖
此前，馬斯克就曾透露，特斯拉2024年在自動駕駛領域的累計投入將超過100億美元。這一數字是過去7年特斯拉在自動駕駛領域投入總和的4倍還要多。
圖/馬斯克發文在自動駕駛累計投入超100億美元
來源/互聯網 新能源觀截圖
與此同時，消費者是否真的會接受也是無人駕駛出租車能否真正落地的重中之重。
從私家車的智能輔助駕駛來看，從大肆宣傳到緊急踩下“剎車”，消費者還尚未真正接受，就被天花亂墜的噱頭和宣傳，搞得雲裏霧裏，以至於原本感興趣的消費者變得謹慎了，原本觀摩的消費者直接將智能輔助駕駛“置之門外”。
同樣的道理，當滴滴已經足以滿足消費者的出行需求時，無人駕駛出租車的優勢又在哪裏呢？而被消費者追捧的性價比，在真正完成用戶教育之後，又能維持多久？畢竟滴滴在初期也是憑藉低廉的價格，俘獲了消費者。
北京交通大學市場研究所所長徐麗娟分析表示，作爲人工智能賦能汽車行業的典型應用場景，自動駕駛涉及芯片、操作系統、物聯網、城市基建、檢測認證等相關產業發展，是數字經濟和實體經濟融合的重要賽道。
“並且，以自動駕駛和智能網聯汽車爲代表的新興產業還在與包括武漢在內的更多城市產業升級共振，給城市發展帶來新機遇。未來，隨着法律法規、相關政策的逐步完善，作爲新質生產力的自動駕駛也將讓全社會共享技術發展的成果，讓自動駕駛真正走進千家萬戶。”
如此來看，無人駕駛出租車的確是未來科技的載體，但距離“輕鬆一下，馬上出發”也還有一段距離。
原文標題 : 無人駕駛出租車，去哪都不方便