特斯拉率先顛覆了汽車製造模式，而中國車企接過其 “劇本”，並將這種變革推向了極致。

豐田終於開始認真對待電動汽車了，但這一轉變的契機，是親眼目睹了中國車企的強勁實力。據報道，在一次聯合開發項目中，這家日本車企被比亞迪的研發速度震驚。儘管豐田從中吸取了經驗，卻仍對硅谷式 “快速行動、容忍試錯” 的模式持謹慎態度。

傳統汽車從設計草圖到量產車型，通常需要 4-5 年時間。但在瞬息萬變的電動車時代，中國車企徹底改寫了這一規則 —— 它們將電動車研發週期壓縮至僅 2 年，開啓了 “快速迭代” 的新紀元。這種模式更接近硅谷的科技產品邏輯，而非底特律的傳統造車思路：中國新車的更新頻率，已堪比智能手機或筆記本電腦。

自然而然，傳統車企不得不直面中國市場這種 “光速” 研發節奏的衝擊。即便是全球銷量第一的豐田，也感到了壓力 —— 它正艱難追趕比亞迪、小鵬、極氪、奇瑞等品牌激烈角逐的中國電動車市場。

據路透社週四報道，在與比亞迪聯合開發 bZ3 電動轎車期間，豐田被這家中國車企的速度和截然不同的工程文化深深震撼。在 bZ3 的研發階段，比亞迪的工作方式讓豐田 “瞠目結舌”。

豐田驚訝地發現，比亞迪工程師在研發後期仍願意對設計進行重大調整。和許多中國同行一樣，比亞迪秉持着硅谷式理念：快速行動、允許犯錯、儘早發佈，若發現問題再後續修補。

這種模式下誕生的電動車，或許在上市時並非盡善盡美，卻能達到 “足夠好” 的標準，隨後在生命週期中通過迭代持續優化。

對豐田而言，這種新方式幾乎是 “離經叛道”—— 它長期以來以嚴謹、有序的製造流程著稱，憑藉可靠性贏得口碑：豐田車往往能陪伴車主多年，行駛數十萬英里而無重大故障，這在一定程度上得益於其對更新的審慎態度。

報道稱，豐田爲一款車型通常會打造 6 個不同原型車，每輛都要經歷數萬公里的實車測試，只爲確保極致的可靠性。

儘管豐田真心認可比亞迪的速度與靈活性，甚至承認要向這位年輕對手學習，但仍保持謹慎。畢竟豐田車是全球耐用性最強的車型之一，而比亞迪電動車的長期表現，目前下結論還爲時過早。

比亞迪正將其電動車和插混車出口至全球，逐步成長爲豐田級別的國際品牌。它的車型比特斯拉更豐富，且持續升級（這點與特斯拉不同）。據悉，比亞迪員工近 90 萬人，規模接近豐田與大衆的員工總和 —— 這在一定程度上得益於較低的人力成本和以工作爲中心的企業文化。

作爲豐田在中國市場對標特斯拉 Model 3 的產品，bZ3 轎車搭載了比亞迪的刀片磷酸鐵鋰電池，CLTC 續航可達 600 公里（約合美國 EPA 標準下 250 英里）。

單看參數或許並不驚豔，但它的售價足以讓人側目：稅前僅 2.7 萬美元。對於一款空間寬敞、設計現代的電動車而言，這堪稱 “白菜價”。

此外，豐田與中國廣汽集團聯合開發的 bZ3X SUV，讓其歐美市場的電動車型相形見絀，甚至顯得有些 “過時”。

bZ3X 配備激光雷達、特斯拉風格的信息娛樂屏（搭載高通 8155 芯片），以及基於英偉達 Orin X 芯片的 Momenta 最新高級駕駛輔助系統（ADAS）。其頂配版售價僅 2.2 萬美元，低於同系列轎車。

報道指出，中國車企之所以能快速推進研發，是因爲工程師採用 “12 小時 6 天制” 工作模式，且原型車數量更少、實車測試里程也相對較短。

它們信奉 “快速試錯” 理念，更多依賴模擬和人工智能而非實車測試；同時採用 “並行開發” 模式，讓團隊同步推進車輛不同部分的工作，打破了傳統車企 “按部就班” 的流程。

按銷量計算，比亞迪目前是全球第七大車企，2024 年全球銷量 430 萬輛，不足豐田（1070 萬輛）的一半。但其目標是取代豐田成爲全球第一。

比亞迪的極速迭代與豐田的極致完美，究竟誰能笑到最後？唯有時間能給出答案。