作者：周源/華爾街見聞

當汽車從單純的交通工具向智能移動終端轉變，先進駕駛輔助系統（ADAS）的普及程度，正成爲衡量汽車產業智能化發展水平的重要標尺。

高通在6月下旬發佈的《Snapdragon Ride：推動ADAS在中國車企與消費者中普及的解決之道》技術白皮書，揭示了ADAS從高端配置向大衆普及過程中，技術架構革新與生態體系協同的關鍵作用。

中國作爲全球最大的汽車產銷國，2024年汽車產量預計突破3100萬輛（數據來源：中國汽車工業協會數據），龐大的市場規模爲ADAS技術提供了廣闊的應用場景。

但這片沃土也暗藏挑戰：城市道路的高密度交通、複雜的駕駛行爲，以及地圖更新與政策法規的動態變化，都對ADAS系統的適應性提出更高要求。

中國消費者需求，也呈現顯著的分層化特徵：一二線城市用戶對高階自動駕駛功能探索意願強烈，而下沉市場更關注基礎安全輔助功能。

如何在滿足技術先進性的同時，控制成本以適配不同市場需求，成爲企業破局的關鍵。

以自動緊急制動（AEB）、車道保持輔助（LKA）等基礎功能爲例，這些技術已被證明能有效降低交通事故率，但在不同消費層級中的滲透率差異明顯，折射出市場需求的複雜性。

此外，中國獨特的交通環境也對ADAS技術提出特殊要求。

比如電動車保有量快速增長帶來的充電場景管理需求，以及混合交通流中非機動車、行人頻繁穿插的通行特點，都需要ADAS系統具備更強的場景識別與動態決策能力。

在ADAS技術發展中，性能、功耗與成本構成的“不可能三角”長期困擾行業。

Snapdragon Ride平臺通過底層架構創新，在三者間尋找平衡：異構計算架構採用4nm製程工藝，將CPU、GPU與NPU深度融合，不同計算單元各司其職，既保證了處理複雜算法的能力，又有效控制能耗。

比如，在處理多傳感器數據融合任務時，NPU可專門負責AI算法加速，相比傳統通用處理器，運算效率提升顯著。

艙駕融合設計是對傳統汽車電子電氣架構的重新思考。

Snapdragon Ride Flex將座艙娛樂與駕駛輔助功能集成於單一SoC，不僅降低了硬件成本，更通過數據鏈路的優化減少系統響應延遲。

這種設計帶來的優勢體現在多方面：一方面，減少了不同芯片間的數據傳輸損耗；另一方面，統一的軟件架構便於進行功能擴展與系統升級，爲車企提供了更靈活的開發模式。

在感知層面，高通平臺支持11個攝像頭和7個雷達的多模態輸入配置，結合無圖ADAS技術，使車輛能夠擺脫對高精度地圖的依賴。

這種“自力更生”的感知方式，通過實時環境感知構建決策模型，更貼閤中國道路環境動態變化的實際需求。

在臨時交通管制、道路施工等地圖數據無法及時更新的場景下，無圖ADAS系統仍能正常運行，保障駕駛安全。

技術的規模化落地離不開生態體系的支撐。Snapdragon Ride平臺在全球60多個國家和地區完成驗證，積累4.82億公里的測試里程，與超20家車企展開合作，構建起龐大的技術落地生態。

爲此，高通不僅提供硬件與軟件，更通過雲管理環境與數據仿真工廠，爲車企提供“從研發到量產”的全流程支持。

標準化的開發環境大幅降低了ADAS技術的開發門檻。車企無需從頭搭建開發平臺，可直接基於高通提供的硬件開發板與軟件棧進行功能開發，縮短研發週期。

共享的數據資源則爲算法優化提供了基礎，Momenta、德賽西威等合作伙伴的加入，進一步豐富了技術應用場景，形成“技術供給-場景驗證-優化迭代”的良性循環。

在安全保障方面，內置ASIL-D級功能安全微控制器，具備冗餘機制、安全啓動等特性，並通過第三方認證。這種全流程的安全設計，確保了ADAS系統在複雜應用場景下的可靠性。

ADAS的普及本質上是一場技術平權運動，也是汽車產業從硬件決定論向軟件定義汽車轉型的縮影。

通過架構創新，高通降低了相應的硬件成本，而通過生態協同縮短開發週期，目標也是讓先進的駕駛輔助技術惠及更多消費者。

從行業競爭格局來看，ADAS市場已形成多方角逐的態勢。傳統芯片廠商、科技巨頭與新興創業公司紛紛入局，技術路線選擇、功能定義等方面的差異日益顯著。

特斯拉堅持純視覺方案，而部分車企則採用激光雷達+多傳感器融合路線。這種技術路線的分歧，反映出行業對未來發展方向的不同判斷，也加劇了市場競爭的複雜性。

隨着ADAS系統對數據的依賴程度不斷加深，如何確保用戶數據隱私、防止數據泄露，以及如何在緊急情況下制定合理的決策倫理，都需要行業共同探索解決方案。

高通Snapdragon Ride平臺的實踐，爲ADAS的普及提供了一條可行路徑。但技術的最終價值，在於能否切實改善出行安全、提升生活品質。

在技術與生態的持續迭代中，ADAS終將成爲智能出行時代的標配，而這場變革的參與者，正在重塑汽車工業的未來圖景。